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Note : cette page est à usage exclusivement didactique. Elle ne se subsitute pas à la page officielle de l’entreprise.

WESTbahn GmbH est une entreprise ferroviaire autrichienne fondée en 2008 et est une filiale à 100% de Railholding AG. Le nom WEST n’est pas dérivé de la ligne Vienne-Salzbourg qui porte le nom historique de Westbahn, mais par les quatre lettres du fondateur, WEhinger STefan, un ancien cadre de l’entreprise publique ÖBB. Nous dirons que le hasard fait bien les choses…

Le propriétaire de Westbahn est Railholding AG . Elle a été fondée le 16 octobre 2008, et était détenue à 50% par Stefan Wehinger et Hans Peter Haselsteiner (photo). La SNCF est entrée au capital en juin 2012 à hauteur de 26%.  

Depuis le 1er avril 2015, le capital est réparti entre la Fondation privée de la famille Haselsteiner (49,9%), la SNCF (17,4%) et le suisse Augusta Holding (32,7%). Le co-fondateur Stefan Wehinger a quitté l’entreprise dès 2012 et a vendu les parts qu’il y détenait encore. Il a été remplacé par Erich Foster, également un ancien cadre des ÖBB, toujours en poste en 2018. 

À l’origine, Railholding AG détenait 49% de WESTbus, faisant penser à Regiojet ou Flixtrain. Mais en 2016, Rail Holding s’est retirée de l’activité bus et a vendu sa participation de 49% au profit de Blaguss.

L’arrivée d’un concurrent sur les voies autrichiennes n’a pas été de tout repos. Le 30 juin 2009, un accord-cadre sur la répartition des capacités d’infrastructure pour les années 2011 à 2016 était conclu avec ÖBB Infra. Il s’agissait d’emblée d’offrir un service cadencé à l’heure entre Vienne et Salzbourg. À cette époque, l’entreprise publique ÖBB était en plein démarrage de son nouveau concept Railjet. Et comme l’infra est logée dans la même holding que le transporteur public…

Caractéristiques

Opérateur : Westbahn Management GmbH
Filiale / Division : 100% de Railholding AG
Branche : Transport de voyageurs
Segment commercial : Grande ligne
Transport international : oui
Premiers services : 11 décembre 2011
Type de train : Rames automotrices
Constructeur(s) : Stadler, CRRC
Traction : en propre
Siteweb officiel : https://westbahn.at/en/
Réseaux sociaux : 
Entreprises similaires : MTRX – Leo Express – Lumo

2011 – Naissance des activités

Le 11 décembre 2011, les premiers trains WESTbahn entamaient une nouvelle aventure sur le segment grande ligne en Autriche, entre Vienne et Salzbourg.

Matériel roulant
Comme toujours pour un nouvel entrant, le défi numéro un est de se procurer du matériel roulant. WESTbahn choisi d’emblée d’acquérir du matériel neuf, à l’inverse de RegioJet, de Flixtrain ou encore Railcoop. WESTbahn s’orienta vers l’automotrice plutôt que la rame tractée. Mais quel constructeur offrait à l’époque des rames automotrices pour trafic longue distance ? Stadler sembla être le constructeur offrant les meilleurs arguments. Le constructeur suisse vend en effet une automotrice en version longue distance, se distinguant du matériel roulant pour trafic local avec des sièges disposés différemment, des porte-bagages plus généreux, etc. WESTbahn choisi donc l’automotrice KISS. 

Le financement de ces automotrices Stadler KISS 1 et KISS 2 fut réalisé en deux tranches : 2009 et 2014. Dans des conditions que l’on verra plus tard peu optimales, car le montage financier passait par l’assurance suisse contre les risques à l’exportation (Serv), une assurance-crédit pour les marchés publics en Suisse, laquelle s’est révélée fort onéreuse pour un petit opérateur comme WESTbahn. Avec un autre constat amer : en tant que petit opérateur privé débutant, les banques hésitent à prendre ce qui pourrait être perçu comme un risque important en finançant une flotte de trains. 

Pourquoi ne pas avoir opté pour les conditions Eurofima plus favorables pour le matériel roulant ? WESTbahn répondait que Eurofima est en soi un véhicule extrêmement intéressant pour obtenir un financement bon marché pour les trains de voyageurs et de marchandises. Mais c’est un organisme fermé aux seuls chemins de fer d’État, qui est basé sur des contrats d’État, mais contrairement à son nom l’indique, n’a rien à voir avec l’UE, la Suisse et la Serbie en sont également membres. Mais il n’y a aucune chance d’y entrer sans contrat de service de transport.  

Compte tenu des taux d’intérêt actuels, le financement des véhicules devient également plus difficile pour les chemins de fer nationaux. Les chemins de fer nationaux européens disposent avec Eurofima d’un appareil de crédit qui opère avec des garanties d’Etat et des taux d’intérêt très bas et dont les opérateurs ferroviaires privés sont exclus. L’accès à Eurofima a en outre été limité aux opérateurs de transport public. 

Depuis le lancement de WESTbahn en 2011, Stadler s’occupait de l’entretien des rames Kiss via son atelier de Linz. La compagnie autrichienne n’a disposé de sa flotte de 17 rames qu’à la mi-2017. Avec cette extension, l’ensemble de l’entretien fut alors transféré à Vienne. 

Malgré une guerre des prix impitoyable avec les ÖBB, WESTbahn parvînt petit à petit à se faire une place sur le marché autrichien, tout en restant cantonné sur la ligne Vienne-Salzbourg, mais avec déjà des idées d’expansion vers Innsbruck. 

2018 – Deux réseaux et offensive commerciale 

“Pour la première fois avec la nouvelle offre, nous avons réalisé une campagne publicitaire télévisée dans laquelle nous présentons la nouvelle gamme”, déclarait Forster à l’International Railway Journal. « Nous avons également des équipes actives dans les gares et dans les centres commerciaux pour promouvoir le service. Ils distribuent des dépliants aux clients avec les horaires et les informations sur les prix. Nous avons une certaine présence sur les réseaux sociaux, mais pas trop, et en étudiant notre stratégie, nous avons découvert que l’imprimé est le canal le plus efficace que nous utilisons. 

Des difficultés à résoudre
Les 7 premières années de WESTbahn furent un succès sur le plan commercial : en 2017, WESTbahn transportait 5 millions de passagers avec des revenus en augmentation de 5 %. Las, sur le plan financier, les pertes s’accumulaient. 

La première cause tenait aux obligations des opérations de leasing, manifestement très onéreuses. “Nous avons acheté nos premiers trains [sept rames Kiss 1 de six voitures] en 2009 et notre deuxième série [neuf rames de quatre voitures et une rame Kiss 2 de six voitures] en 2014“, expliquait l’ancien CEO Erich Forster. “L’année 2009 n’a pas été facile, surtout pour un nouveau venu, en raison de la crise économique en Europe. En général, les conditions de financement n’étaient vraiment pas favorables à notre entreprise. Il s’agissait à la fois de la durée de financement des trains et des conditions générales, car nous devions souscrire une assurance-crédit pour obtenir des conditions raisonnables de la part de la banque.” 

Erich Foster explique le problème : “L’assurance suisse contre les risques à l’exportation (Serv), l’assurance-crédit pour les marchés publics en Suisse, n’est vraiment pas bon marché. Tant que vous devez travailler avec Serv, vous avez beaucoup de coûts supplémentaires. Nous avons également constaté que si nous n’avions pas recours à la Serv, les conditions de remboursement de la prime n’étaient pas favorables au client. La situation était vraiment critique. Il était pratiquement impossible de modifier de telles conditions de financement. La vente de la flotte et l’achat d’une nouvelle flotte ouvrent donc de toutes nouvelles perspectives et changent radicalement la donne.” 

D’autres soucis ont miné les finances de WESTbahn. Par exemple les augmentations massives des péages ferroviaires depuis 2011. Cette redevance d’utilisation de l’infrastructure, payée en fin de compte par les contribuables de l’ÖBB, a augmenté d’environ 40% – un désavantage évident pour la WESTbahn, qui concède toutefois qu’il y a eu une stabilisation au cours des années 2016-2017. 

Toutes ces entraves diverses – et d’autres -, ont contribué à la perte cumulée de WESTbahn d’environ 83 millions d’euros au milieu de l’année 2019. Hans Peter Walsteiner constatait avec dépit que “tous les ans, dix millions d’euros s’échappaient dans la nature, et c’est quelque chose que je ne peux plus voir“. C’est pourquoi le Conseil de surveillance prescrivit une “stratégie stop loss” à la direction de WESTbahn pour redresser la barre, alors que la compagnie avait transporté plus de passagers que jamais auparavant – 6,6 millions en 2019 contre environ 6,1 millions en 2018.  

2019 – Recentrage et mesures de redressement 

Conséquence de la stratégie d’élimination des pertes, WESTbahn prenait la décision surprenante en milieu d’année de se séparer de ses 17 rames KISS 1 et 2, en deux étapes, en répondant à l’appel d’offre de la Deutsche Bahn qui réclamait une flotte d’automotrices d’occasion à deux niveaux. 

Le motif de cette décision est la conséquence de ce qui est évoqué plus haut : le contrat de leasing a été conclu à une époque de hauts taux d’intérêts.  

Les 15 trains à deux étages furent encore une fois commandés chez Stadler, en Suisse, mais cette fois sous des conditions financières tout autre. La commande était financée par Austrian Train Finance, qui fait partie de PCS Holding, une société détenue par le président de Stadler, Peter Spuhler. Austrian Train Finance loue les rames à WESTbahn. Erich Forster, alors CEO de WESTbahn, justifiait qu’en fin de compte la rapidité de livraison des trains déjà homologués avait été le facteur déterminant pour poursuivre la collaboration avec Stadler. “Nous avons obtenu un financement extrêmement bon marché pour notre nouvelle flotte,” expliqua-t-il à l’époque. 

La menace CRRC semble donc avoir bien fonctionné. Peter Haselsteiner a admis de son côté lors d’une conférence de presse que “Stadler avait livrer une bataille acharnée” pour gagner commande d’une valeur de 292 millions d’euros et avait, c’était là tout l’enjeu, proposé des conditions de financement bien plus intéressantes qu’en 2008. 

Une première mesure de redressement était donc mise en pratique. La seconde fut encore plus radicale. 

Un seul réseau
La disparition de la Blue Line en 2019 fut un choc : la fin de la stratégie de croissance et même une réduction de la voilure du volume d’exploitation des trains. WESTbahn recentra ainsi ses opérations à la seule gare de Vienne WESTbahnhof (où se situe son siège social). “Notre liaison en direction de la nouvelle gare Hauptbahnhof et celle du Praterstern à l’Est de Vienne entraînait des coûts supplémentaires en péages ferroviaires, mais n’apportait finalement pas de revenus complémentaires,” expliquait en bon entrepreneur la direction de WESTbahn. 

Pourquoi ne pas avoir privilégié alors une seule ligne au départ de la Hauptbahnhof plutôt que l’ancienne WESTbahnhof ? Cela permettait de gagner un train dans le roulement Vienne-Salzbourg et d’éliminer les coûts vers la Hauptbahnhof. On gagne donc l’un et l’autre sur les frais de sillons. Par ailleurs la WESTbahnhof est parfaitement reliée aux transports publics viennois, tant tram que métro. 

Outre ces diverses mesures, les résultats de WESTbahn furent aussi améliorés grâce à des partenariats avec d’autres chemins de fer. Fort de son pool de conducteurs excédentaire, WESTbahn a ainsi conduit les trains de RegioJet sur le tronçon autrichien du service Vienne – Prague et Vienne-Budapest. Un accord similaire avec Meridian, où les deux sociétés coopérèrent commercialement, vendant des billets pour les services de l’autre. Meridian et WESTbahn sont en effet présents en correspondance en gare de Salzbourg. 

2020 – Période Corona 

La période la plus noire du chemin de fer, qui n’a épargné personne, privé comme public. En 2020, WESTbahn avait, au plus fort de la pandémie, un taux d’occupation de 15%. Afin de maintenir le trafic ferroviaire entre Vienne et Salzbourg pendant la pandémie et la chute abyssale du trafic voyageurs, ÖBB et WESTbahn recevaient un soutien financier exceptionnel de l’État autrichien via son ministère des Transports, détenus par les Verts autrichiens, un détail qui compte… 

L’État fédéral versa 83,5 millions d’euros à ce titre pour maintenir la cadence horaire des trains grande ligne, qu’il y ait des voyageurs ou non. A l’époque, 73,5 millions d’euros avaient été versés aux ÖBB, et 10 millions à WESTtbahn. En contrepartie, l’État fédéral percevait les recettes de la billetterie. Côté fret, Rail Cargo Austria recevait une subvention en fonds propres de 61 millions d’euros. 

Cette aide permit à WESTbahn de réduire, plutôt que de supprimer, ses opérations avec un service de trains circulant toutes les deux heures plutôt qu’à la demi-heure. 8 allers-retours quotidiens étaient au programme dans chaque sens, sur Vienne – Salzbourg et Salzbourg – Vienne. 

En février 2021, la pandémie n’était pas encore terminée et entamait sa deuxième vague. A cette date, le ministère des Finances a approuvait une nouvelle allocation d’urgence en débloquant des fonds d’aide pour ÖBB et WESTbahn. Les ÖBB recevaient un total de 24,4 millions d’euros et son concurrent WESTbahn 4,9 millions d’euros, pour une période de 2 mois du 8 février au 7 avril 2021.  

Détail croustillant : la politique autrichienne n’était pas absente de ces décisions. WESTbahn soupçonnait un parti de la coalition de “vouloir sa mort”. Tous les initiés des coulisses savaient que le copropriétaire de WESTbahn, Peter Haselsteiner, soutenait plutôt le parti Neos, un opposant politique de l’ÖVP au pouvoir. Aussi, les remerciements du CEO de WESTbahn, Erich Forste, n’allèrent pas en direction du ministre des Finances de l’époque, mais à la ministre de l’Environnement et des Transports (Verts) : “nous remercions la ministre Leonore Gewessler pour cette aide d’urgence qui a été à nouveau prolongée.” Mais tout cela nous éloigne du ferroviaire… 

D’autres marchés ?
Dans le paquet ferroviaire de l’UE, des contrats de dix ans sans appel d’offres sont toujours possibles à partir de 2023 pour les commandes de services de transport pour le trafic du quotidien – ce qui repousse l’ouverture obligatoire du marché souhaitée à 2033. WESTbahn regretta cette option du quatrième paquet ferroviaire, car elle avait des vues sur certaines marchés régionaux comme au Tyrol ou dans le Vorarlberg. Ces marchés passèrent directement aux ÖBB. 

WESTbahn dans le fret
Les deux fondateurs de WESTbahn, Hans-Peter Haselsteiner et Erhard Grossnigg, annonçaient le 24 octobre 2019 qu’ils créaient un nouvel opérateur fret dénommé Frachtbahn Traktion. Le capital de Frachtbahn Traktion était détenu à 48 % par M. Haselsteiner, à 32 % par M. Grossnigg et les 20 % restants par le comité de direction composé de M. Bamberger, ancien collaborateur de Rail Cargo Austria du groupe ÖBB et de M. Klima de SophiSystems. Ce nouvel opérateur fret devait être enregistré et certifié courant 2020.  

Basé à Vienne, Frachtbahn Traktion envisageait d’assurer la remorque de trains complets en Autriche et dans les pays limitrophes dans les Alpes et sur les lignes du corridor Rhin-Danube. Frachtbahn Traktion met à disposition des locomotives et des conducteurs aux industriels qui disposent de leur propre parc de wagons de fret. Cette nouvelle filiale devait dans un premier temps utiliser des conducteurs WESTbahn et loue des locomotives, avant de constituer sa propre flotte. Misant sur sa qualité de service et ne souhaitant pas engager une guerre des prix à la baisse, Frachtbahn Traktion espèrait pouvoir faire circuler ses premiers trains fin 2020. 

En janvier 2021, Frachtbahn opérait notamment plusieurs fois par semaine un train d’importation pour l’industrie pétrochimique, entre l’Autriche et l’Allemagne. “Nous le faisons transfrontalier et sur toute la piste avec notre propre personnel, notre propre locomotive – et un grand enthousiasme !” 

2021 – Billet climatique 

C’est une autre invention de l’État autrichien. Depuis le mardi 26 octobre 2021, les Autrichiens bénéficient d’une carte à l’année subventionnée par l’Etat leur permettant d’emprunter les transports en commun dans le pays, trains, trams, bus, incluant les compagnies privées, pour le prix de 1.095 € par an ou 21€ par semaine, un billet qui autorise une consommation illimitée de transports publics. Selon les analystes, cela aurait coûté un demi-milliard d’euros par an au budget de l’État autrichien en 2023. 

Le « Klimaticket Ö » n’est pas un billet des ÖBB, même s’ils sont majoritaires. En dehors du particularisme viennois (le VOR aurait adopté sa propre politique tarifaire), il s’adresse à tous les opérateurs. Ce ticket était donc valable sur les trains grande ligne, le segment sur lequel travaille WESTbahn. Il se distingue donc de son homologue allemand à 9 euros (2022) puis 49 euros (2023), lequel n’était valable qu’en trafic régional, excluant les ICE, Thalys, Flixtrain et autres. 

Ce fût plutôt bien accueilli chez WESTbahn : la détention d’un « Klimaticket Ö » signifiait des places en « Premium Economy » sans supplément de prix, un geste astucieux en termes de fidélisation de la clientèle., surtout celle ne connaissant pas encore WESTbahn. 

Le patron expliquait cependant que les clients avec Klimaticket Ö voyagaient moins loin que les clients avec le tarif interne de WESTbahn. “On gagne donc moins avec les clients des tickets climat.” (voir notre page résultats) 

Nouvelles rames KISS de 3ème génération
Les Kiss 3 étaient engagées en service commercial dès le 31 août 2021. Au changement de service de décembre 2021, 14 des 15 rames Kiss 3 avaient été livrées, remplaçant ainsi toutes les autres, parties à la Deutche Bahn. 

2022 – Nouvelle direction, nouvelles destinations, nouvelles Kiss

Après dix années passées à la tête de la société WESTbahn Management GmbH et de nombreuses années au sein du conseil d’administration de Rail Holding AG, Erich Forster quittait sa carrière professionnelle active pour prendre sa retraite. Il se faisait remplacer à partir du 1er mars 2022 par Thomas Posch et Florian Kazalek, lesquels faisaient partie de Rail Holding AG en tant que membres du conseil d’administration et de WESTbahn Management GmbH en tant que directeurs exécutifs. 

Destination Munich et Innsbruck
Prévue pour décembre 2021, la prolongation vers Munich fût retardée de quelques mois. “La raison en est que le constructeur de nos trains (Stadler) n’a pas pu achever à temps l’homologation pour l’Allemagne. Nous estimons actuellement la situation de telle sorte que nous commencerons les liaisons avec la capitale bavaroise en avril,” expliquait alors l’opérateur. Ce n’est donc qu’en avril 2022 que les KISS 3 atteignirent la gare principale de la capitale bavaroise. 

L’ensemble des services étaient désormais exploités par les 15 rames KISS Stadler de troisième génération.

2023

Depuis le 1er août, WESTbahn devenait enfin un partenaire du VOR, la plus grande association de transport d’Autriche autour de Vienne, laquelle réunit les transports publics dans la région orientale. Les billets VOR valides pouvaient donc être utilisés sur les trains WESTbahn dans la zone délimitée du VOR entre Vienne et Amstetten. Un opérateur en open access associé au service public local, voilà qui était nouveau. 

Vienne-Salzbourg sous délégation de service public ?
Il a été question un moment de reverser le service grande ligne Vienne-Salzbourg au titre des relations subventionnées. D’importants travaux sont prévus sur la ligne Vienne-Salzbourg en 2024 et il était question de garantir une exploitation horaire, même déficitaire. 

Cette idée du ministère, plutôt bien accueillie, a été abandonnée au printemps 2023 pour des raisons obscures. De plus, ce type d’attribution directe devait être notifiée avant le 15 décembre 2023, date ultime pour toute l’Europe en vertu des dispositions du quatrième paquet ferroviaire. 

Encore plus vers l’Ouest
Pour les vacances de Noël de décembre 2023, deux tiers de trains WESTbahn en plus reliaient le Tyrol à Vienne-Ouest. La nouvelle liaison directe vers le Vorarlberg permit depuis le 10 décembre de joindre Bregenz, sur le lac de Constance. “La forte demande des premières semaines montre que notre offre sur la ligne WEST a fait ses preuves et que nos passagers peuvent compter sur la fiabilité et le haut niveau du service WESTbahn. Nous voulons maintenir cette exigence chez WESTbahn et continuer à nous développer cette année“, soulignait le directeur de WESTbahn Florian Kazalek.🟧

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