Économie des transports • Chiffres & Statistiques
Cette page est divisée en plusieurs secteurs et graphiques que l’on peut aisément atteindre en cliquant sur les liens ci-dessous.
➤ Rail – Infrastructure : Densité de lignes – Densité de gares – Taux d’électrification
➤ Rail – Service des trains : Taux d’internationalisation ins : Taux d’internationalisation
➤ Marine marchande : TOP15 des ports à conteneurs en Europe – Liste des opérateurs de terminaux
➤ Aviation : TOP 10 des vols par aéroports – TOP 10 des vols par pays – TOP10 des transporteurs
➤ Automobile : Nombre de voitures par habitants – Quelle usage de l’auto en Europe ?
➤ CO2 : Qui baisse, qui augmente ? – Le transport dans les émissions globales – Quel transport émet combien ?
Les réseaux nationaux en un coup d’oeil
Une petite liste succinte de l’ensemble des réseaux nationaux en Europe, Islande, Chypre et Malte étant forcément exclus vu l’absence de chemin de fer UIC dans ces pays.
Quelques considérations au tableau ci-dessus :
Entreprise indépendante : désigne une entreprise en dehors de tout lien avec un quelconque opérateur, même sous forme de filiale dans une holding.
Intégré groupe… : indique que le gestionnaire d’infrastructure est une filiale ou une division d’un même groupe ferroviaire global.
Admin. Nationale : comme son nom l’indique, est conçu comme une administration, soit en propre soit au sein d’une administration plus large incluant d’autres transports (cas de la Suède et du Portugal, par exemple).
Km de lignes : désigne les lignes à une ou deux voies, sans distinction.
Écartement : au final, 7 pays sur les 32 recencés ont un écartement différents. Ils sont pour la plupart des pays périphériques (Finlande, pays baltes, Portugal) ou insulaire (Irlande). Seule l’Espagne posed un problème vu son poids au sein du Continent.
La colonne gare comporte des cases non-remplies par manque de sources fiables. Elle sera complétée au fur et à mesure de la collecte.
Densité de réseau, de gares, d’électrification
Comme indiqué plus haut, le réseau complet en Europe s’est à peu près stabilisé dès les années 2000, et aurait pour longueur actuelle : 228.834 kilomètres, sans compter les chemins de fer secondaires.
Il est à présent intéressant d’effectuer quelques comparaisons, sur base d’une série de pays sélectionnés, afin de ne pas alourdir la lecture. Ces tableaux se concentrent sur l’infrastructure ferroviaire et ses gares. Les pages suivantes aborderont les trafics et les élements économiques quand ceux-ci sont disponibles.
La densité de kilomètre de ligne par 1000 habitants
Quelle est la densité de population et la densité de voies ferrées par 1000 km² ? C’est clairement la première question qu’il faut se poser car cela influe directement sur le service ferroviaire qu’un État peut offir. On rappelle que le kilométrage d’un réseau ferré est comptabiliser par ligne, et non par voie. Une ligne peut avoir une ou deux voies, cela reste une ligne…
Ce graphique très instructif nous amène à un constat : la Suède a quasi autant d’habitants par 1000 km² que de voies ferrées ! La Norvège a un ratio à peu près similaire. Tous les autres pays ont des écarts bien plus élevés. Nous devrions logiquement retirer entre 30 à 40% du territoire suédois ou norvégien pour obtenir des chiffres plus conformes à la réalité : tant les habitants que les voies ferrées sont majoritaires dans la moitié sud de ces deux pays.
La densité de population peut signifier des communes plus peuplées, ce qui se remarque avec les Pays-Bas, champions de la densité de sa population mais pas du tout au niveau des lignes ferroviaires. La Belgique est deuxième au niveau de la densité de sa population et de son réseau ferroviaire. La France a une densité moitié moindre que l’Allemagne mais comparable à l’Italie ou le Danemark.
La densité de gares
Le nombre de gares influe sur la population desservie et par là même, sur le trafic que l’on peut capter. Jadis, pratiquement chaque gros village avait sa gare. Ces constructions historiques sont restées sur place – ou ont disparu -, tandis qu’aujourd’hui, la population habite souvent dans des lieux éloignés, au mieux desservis par un réseau de bus, comme évoqué plus haut.
Le fait de déplacer – ou rajouter -, des gares ou ne fusse que des arrêts accroît souvent le trafic. Mais elles doivent être utilement placées. Il n’est en effet pas utile de placer des arrêts “au milieu de nulle part”, sauf s’il y a un intérêt touristique évident (début d’un réseau de randonnées par exemple). Il faut donc prendre avec prudence la densité des gares comparées à la densité de la population.
Il est important de mentionner ici que les chiffres de la Suisse mentionnent la totalité des gares et arrêts de toutes les entreprises considérées comme “chemin de fer” : 1.005 gares dont 806 pour les seuls CFF. À la lecture de ce graphique, la Suisse dispose d’un ratio élevé par habitant, mais une bonne part de ces gares ne sont en réalité que de petits arrêts, dont certains en zone peu dense.
Une autre surprise est la faible densité de gares néerlandaises par rapport par exemple à la Suède ! En réalité, les Pays-Bas ont une concentration de population bien plus forte autour de leurs gares, ce qui n’est pas le cas de la Suède où l’étalement de la population est bien plus élevée. Les conclusions parfois faussées de ce type de lecture nous indique d’en ajouter un autre, plus réaliste :
Ce graphique montre la denisté de gares en fonction du kilométrage de ligne, ce qui ramène les Pays-Bas à une image plus conforme à la réalité. La faible densité espagnole s’explique aisément par la concentration très faible dans certaines régions du pays.
Si on rassemble le tout en comparant densité de population et densité de gares, cela donne le graphique suivant :
Dans ce graphique, les Pays-Bas, la Belgique et, dans une certaine mesure, la Grande-Bretagne, ont une densité de population très élevée en regard de leur nombre de gares.
Taux d’électrification
L’argument de décarbonation souvent utilisé comme avantage pour le mode ferroviaire se doit d’être vérifier au travers du taux d’électrification, ce qui donne ceci :
Le taux de 100% d’électrification de la Suisse n’étonne pas, celui du Danemark est nettement plus faible, mais globalement, les pays ont électrifié plus de la moitié de leur réseau. Il y a lieu de bien comprendre que ces taux englobent la totalité des voies nationales, en ce compris les embranchements industriels et les voies portuaires. L’absence de ports en Suisse ou au Luxembourg explique leur taux élevé, et à contrario les 12% de non-électrification belge s’expliquent par l’immensité du port d’Anvers, qui possède de très nombreux embranchements à pratiquement chaque quai et entrepôt.
Le service des trains
L’internationalisation du rail est très en deçà des attentes. Mais il faut souligner qu’une forte proportion des trafics sont souvent régionaux, autrement dit des trafics de proximité, scolaires, de navettes quotidiennes sans rapport avec l’international, excepté peut-être le transfrontalier, où on remarque ci-dessous que le Luxembourg a un taux d’internationalisation très élevé. Ce taux de chaque pays ne saurait donc être comparé avec le trafic aérien qui, lui, est entièrement tourné vers l’international ou les longues distances.
Secteur maritime
Le TOP 15 des ports conteneurisés en Europe (Notteboom 2023) :
Source : Ports Economics
Les terminaux à conteneurs dans les ports européens :
Source : Ports Economics
Secteur aérien
Eurocontrol fournis des données très à jour sur le secteur aérien en Europe, dont sont issus les graphiques ci-dessous.
Commençons par le TOP 10 des aéroports concernant les chiffres de vols quotidiens moyens. Mention particulière, si on peut dire, avec Rome-Fiumicino qui fait un bon de 25% par rapport à 2022 malgré le fait d’être bien en deçà des 1000 vols quotidiens. Barcelone et Munich, deux villes qui ne sont pas capitales de leur pays respectif, figurent dans ce TOP 10.
Si on considère qu’il y a nettement moins de vols entre minuit et 5h00 du matin, il faut alors calculer sur une amplitude plus réaliste de 19 heures de trafic intense. À ce titre, cela nous donnerait 66 arrivées/départs par heure à Amsterdam, soit plus d’un par minute. Ces chiffres seraient de 65 à CDG et de 46 à Barcelone. En comptabilisant les vols cargo nocturnes, ces chiffres par heure diminueraient en substance, mais probablement de peu de chose.
En nombre de passagers, le tableau européen était, pour 2022 seulement, le suivant :
Intéressant aussi la comptabilisation des départs et arrivées par pays. Sans surprise la Grande-Bretagne insulaire surpasse tout le monde, avec 5.290 vols quotidiens comptabilisés dans ses aéroports. L’Espagne dépasse largement tant la France que l’Allemagne, soulignant l’attrait touristique de ce pays, qui est numéro 2 dans ce TOP 10 :
Et terminons par les transporteurs et les modèles. Ce top 10 additionne un total de 11.461 vols quotidiens, dont 49,6% sont effectués par 4 transporteurs low cost (Ryanair, EasyJet, Wizz Air et Vueling). Un quart de ces vols (24,5%) sont effectués par la seule Ryanair. L’entreprise irlandaise se hisse numéro d’Europe, avec 181 millions de voyageurs transportés en 2023.
Le parc automobile national
Les statistiques du parc automobile européen par rapport au nombre d’habitants :
On note que la Suisse, pourtant une référence en matière de transport public décarboné, dispose d’un taux de motorisation élevé, supérieur à la Belgique, aux Pays-Bas et au Danemark, pays comparables.
L’association des constructeurs ACEA retient aussi cinq points les plus importants, à titre informatif :
- L’Européen moyen parcourt plus de 12.000 kilomètres par an en voiture ;
- Les automobilistes effectuent environ 85 % des trajets intérieurs en voiture en Europe ;
- Les constructeurs ont fabriqué près de 11 millions de voitures dans l’UE en 2022 ;
- Les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves ont diminué de 17 % depuis 2012 ;
- Les véhicules à recharge électrique ont représenté 21,6 % des nouvelles voitures immatriculées dans l’UE en 2022.
Ce qui nous amène, après ces chiffres aériens et automobiles, à nous interroger sur la question des émissions.
Les rejets de CO2
Les données ci-dessous proviennent de sources officielles et seront aisément consultables via les liens insérés dans le texte.
Les émissions de GES résultant des activités humaines sont à l’origine du changement climatique anthropique. L’UE contribue de manière ambitieuse aux efforts mondiaux de lutte contre le changement climatique et de réduction des émissions de GES et s’est engagée à atteindre la neutralité climatique d’ici 2050.
L’UE était le quatrième émetteur de gaz à effet de serre en 2019, après la Chine, les États-Unis et l’Inde. La part de l’UE dans les émissions mondiales de gaz à effet de serre est passée de 15,2 % en 1990 à 7,3 % en 2019.
En 2019, les cinq principaux émetteurs de gaz à effet de serre dans l’UE étaient l’Allemagne, la France, l’Italie, la Pologne et l’Espagne. Le secteur de l’énergie était responsable de 77,01% de ces émissions. Les émissions de l’agriculture contribuent à hauteur de 10,55 %, l’industrie à 9,10 % et la gestion des déchets à 3,32 %.
Qui baisse, qui augmente ?
Les émissions de GES dans l’UE ont diminué de 28 % entre 1990 et 2021 (l’année de référence la plus récente pour laquelle des données officiellement communiquées à la CCNUCC sont disponibles). L’année 2020 a connu une baisse particulière en raison de la pandémie de COVID-19. En 2021, les émissions de GES ont commencé à augmenter pour revenir au niveau de la tendance à long terme. Les principaux moteurs de la baisse à long terme des émissions totales de GES sont les améliorations de l’efficacité énergétique et du bouquet énergétique. Hélas, le graphique ci-dessous montre que le transport est le seul secteur à “progresser” dans ces rejets, ce qui implique que beaucoup d’efforts doivent être entrepris pour inverser la tendance.
Le transport dans les émissions globales
Les émissions globales sont décortiquées en plusieurs secteurs, ce qui permet de mesurer l’importance de chacun d’eux. Cela donnait ceci en 2021 :
On voit que le transport compte pour 24,1% (et non 30% comme souvent écrit), mais ce pourcentage risque de croître pour en effet atteindre 30% d’ici peu si rien n’est fait. Les transports sont le seul secteur où les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté au cours des trois dernières décennies, avec une hausse de 33,5 % entre 1990 et 2019.
Il ne sera pas facile de réduire de manière significative les émissions de CO2 provenant des transports, car le rythme de réduction des émissions s’est ralenti. Selon les projections actuelles, la diminution des émissions des transports d’ici à 2050 n’est que de 22 %, ce qui est loin des ambitions actuelles.
Quel transport émet combien ?
Dans les 24,1% évoqués ci-dessus, il convient de décortiquer les émissions de chaque transport. Cela donne le graphique suivant :
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