Grandes lignes • Grande vitesse • Ouigo • Nouveaux entrants grande ligne • Espagne • Ouigo España
➤ À retenir : Évolution de l’entreprise – Matériel roulant – Offre de transport – Marketing – Résultats
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Note : cette page est à usage exclusivement didactique. Elle ne se subsitute pas à la page officielle de l’entreprise exploitante ni du constructeur.
C’est le fruit d’une libéralisation atypique : celle de l’Espagne. Une libéralisation encadrée, par lots, pour laisser de la place à tout le monde. En avril 2020, la SNCF signait un accord-cadre avec l’ADIF, le gestionnaire d’infrastructure en Espagne, pour le lot 3 de la libéralisation en octroyant 30 sillons sur trois lignes à grande vitesse, autrement dit 15 allers-retours. Les lignes visées sont :
• Madrid-Saragosse-Barcelone;
• Madrid-Valence/Alicante;
• Madrid-Malaga/Séville.
La SNCF préparait depuis 2017 son arrivée sur le marché espagnol. Rachel Picard, qui était alors patronne de l’activité TGV, avait fait de nombreux allers-retours pour préparer le terrain. Pour ses affaires espagnoles, la SNCF créa en 2018 la société temporaire Rielfsera et préféra ainsi se lancer seule, sans l’apport de partenaire locaux comme a du le faire l’autre concurrent, Trenitalia/Ilsa.
Opérateur : Ouigo España
Filiale / Division : 100% de Groupe SNCF
Branche : Transport de voyageurs
Segment commercial : Grande ligne
Transport international : non
Premiers services : 10 mai 2021
Type de train : Automotrices
Constructeur(s) : Alstom
Traction : en propre
Siteweb officiel : https://www.ouigo.com/es/
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Naissance des activités
L’idée était de reprendre ce qui a fait le succès de la compagnie publique française : le modèle Ouigo, une offre TGV à bas coûts lancée par la SNCF le 2 avril 2013 uniquement en France, à l’aide de TGV Duplex à classe unique. Autrement dit une version low cost du TGV Inoui actuel. Ouigo España était donc la première déclinaison de ce concept à l’international.
La SNCF avait quelques atouts pour entrer rapidement en Espagne. Elles s’appuya sur un accord cadre et… la pandémie de 2020 allégeant le trafic TGV en France, pour extraire 14 rames TGV Euroduplex 2N2 3UH qui furent adaptées pour le marché espagnol. Un investissement de 600 millions d’euros. Devant circuler sur la ligne à grande vitesse Madrid-Seville (ouverte en 1992), ces rames ont du s’adapter au standard de signalisation particulier de cette ligne, le PZB allemand. Les autres standards sont l’ERTMS qui n’est pas encore d’application en France, et le standard national espagnol AFSA en vigueur dans les gares. Au cours du processus de conversion des trains, c’est Alstom qui développa et mit en œuvre l’architecture des équipements de signalisation embarqués sur la base de sa solution numérique ERTMS Atlas. Ces rames Alstom perdirent du coup leur habilitation définitive à circuler en France, malgré leur circulation à l’écartement UIC 1435mm.
Un service ferroviaire ne pouvait pas être lancé sans obtenir les précieux sillons. Comme c’est le gestionnaire de l’infrastructure qui était à la manoeuvre, tout fut fait pour avoir les allers-retours adéquats. L’accord cadre avec l’ADIF court pour 10 ans. Un travail important fut aussi effectué avec l’organisme espagnol d’homologation du matériel roulant, l’AESF. Pour les besoins sur place, Ouigo España embaucha près de 135 personnes dont 22 conducteurs, ces ressources étant appelées à évoluer par la suite.
2021 – Démarrage du service
Comme pour tout le monde, la pandémie de 2020 et les diverses restrictions imposées à la population imposèrent de nombreux reports. La véritable inauguration du service Madrid-Barcelone eu finalement lieu le 10 mai 2021, un premier TGV inaugural circulant le vendredi 7 mai pour les officiels. Ouigo España lança dans un premier temps des TGV en unité simple, soit 509 places, avant que l’homologation du reste du parc puisse permettre d’offrir des circulations en unités multiples, soit 1018 places. La massification est le maître mot de la filiale de la SNCF.
Sur les 5 allers-retours, seuls 2 faisait le trajet Madrid-Barcelone sans arrêts, soit un temps de parcours de 2h30. Les trois autres A/R s’arrêtaient d’office à Saragosse, augmentant le temps de trajet à 2h45. Pour une curieuse question, un seul des 5 allers-retours faisait un arrêt à Tarragone, mais uniquement de fin mai à début octobre, repoussant alors le temps de trajet à 2h52.
À l’aide de ses rames Euroduplex de 509 places, Ouigo España offrait sur Madrid-Barcelone près de 5000 places par jour de semaine. En novembre 2021, soit après six premiers mois de service, la filiale de la SNCF annonçait avoir atteint un million de voyageurs avec un taux d’occupation moyen de 97 % de ses rames. Il fallait maintenant conquérir les deux autres lignes.
Dans ses interviews successives, la CEO de Ouigo España, Hélène Valenzuela, arrivée seule à Madrid en 2019, expliquait alors le défi : “On est vraiment partis d’une feuille blanche – se rappelle-t-elle. Le projet Ouigo s’est fait en pleine pandémie et, par exemple, le week-end où les ingénieurs devaient effectuer les premiers essais, la frontière entre les deux pays a été fermée ! Mais on s’adaptait et dès qu’on a pu, on est revenu au bureau“.
Pour conquérir le public espagnol, la SNCF a décidé d’offrir un Ouigo haut de gamme, plus similaire au TGV inOui français qu’au TGV Ouigo en France, et moins cher pour les passagers. «Le bar était indispensable car il fait partie de la culture espagnole», expliquait Hélène Valenzuela au Figaro. Sur les TGV Ouigo France, il n’y a en effet pas de bar ni de première.
2022 – Exit Elypsos et destination Valence
En février 2022, la SNCF signifiait unilatéralement la fin de la coopération avec sa consoeur du service public espagnol Renfe. Une page se tournait, où chacun faisait circuler ses trains à ses risques. La SNCF récupérait ainsi de précieuses rames TGV pour en faire un usage à sa convenance. Une logique issue à la fois de la création de Ouigo en Espagne et d’une succursale Renfe en France. L’ancien système de coopération avait donc vécu…
Le 7 octobre 2022, Ouigo España lançait sa seconde relation en concession entre Madrid-Chamartín-Clara Campoamor et València-Joaquín Sorolla. Outre cette nouvelle liaison, on note que le départ était reporté depuis la gare de Chamartin, au nord de Madrid, traversant la ville en tunnel pour rejoindre Atocha puis le sud du pays vers Valence. Avec 5 aller-retours quotidiens, la compagnie offrait un total de 35.630 places disponibles par semaine pour ses clients entre Madrid et Valencia. Le trajet était couvert en 1h51 et une recherche effectuée en décembre 2023 pour un voyage en février 2024 donnait le tarif de 9€ pour une personne aller simple (photo).
Restait à voir ce qu’il en était pour la troisième ligne en concession : celle de l’Andalousie. Les espoirs de l’exploiter faisaient face à un défi technique : cette ligne, première du genre ouverte en 1992 pour l’Expo universelle de Séville, n’avait pas encore l’ERTMS fin 2023, mais le LZB allemand d’origine.
Cette signalisation n’est compatible qu’avec les rames munies des systèmes à bord qui se réfèraient à la LZB. Seule la Renfe en disposait. Les équipements ne sont en effet plus construits et étaient devenus indisponibles sur le marché. Les rames TGV de Ouigo España, qui sont des Euroduplex Alstom, ne pouvaient de toute manière pas être équipées de l’ancien système LZB. Le concurrent Iryo, en revanche, accèdait à Séville dès avril 2023, après adaptation des rames Frecciarossa.
C’est ce contretemps qui a obligé Ouigo à retarder son arrivée en Andalousie. Les travaux d’adaptation d’Adif, le gestionnaire d’infar espagnol, ne devaient pas être terminés avant 2026, mais la filiale française espèrait pouvoir exploiter la ligne courant 2024.
En novembre 2022, le troisième concurrent iryo (Air Nostrum, Trenitalia, Globalvia) mettait en route ses services du lot B entre Madrid et Barcelone, à l’aide des Frecciarossa similaires à ceux de Trenitalia. À cette date, quatre opérateurs exploitaient donc les circulations : Renfe, Avlo (Renfe), Ouigo España et iryo (avec un petit “i”).
2023 – Aller au-delà de la concession Adif ?
Si Ouigo España réussit à faire le plein de clients, le modèle économique adopté posa rapidement quelques défis. C’est qu’avec son concept de prix bas (Ouigo España estime ne pas être une “low cost”), la soutenabilité de l’entreprise passait par une sérieuse montée en charge afin de bénéficier de rendements croissants. Or on se rappelle que les trois lignes en concession signées par la SNCF ne couvraient que cinq allers-retours maximum pour chacune d’elle. Pas assez pour Ouigo España, qui a notifié en 2023 à la CNMC (le régulateur espagnol), son intention d’étendre des services vers Ségovie et Valladolid, des lignes enocre soumises à l’Obligation de Service Public (OSP).
L’objectif est de « parvenir à une offre beaucoup plus robuste » et d’aller « bien au-delà » de l’accord-cadre avec l’Adif, expliquait alors le directeur commercial et marketing de OUIGO Espagne, Federico Pareja. Dans l’intervalle, Ouigo España ouvrait le 27 avril 2023 sa liaison entre Madrid-Chamartin et Alicante, à raison de 4 allers-retours quotidiens, avec arrêt à Albacete.
2024 – Vers le nord-est de l’Espagne
En janvier, l’entreprise annonçait lancer deux allers-retours quotidiens vers les villes de Valladolid et de Ségovie, dans le nord-est de l’Espagne, confirmant ses besoins d’expansion pour se maintenir financièrement. 🟧
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