Grandes lignes • Nouveaux entrants grande ligne • Grande vitesse • Italie • NTV-Italo

Note : cette page est à usage exclusivement didactique. Elle ne se subsitute pas à la page officielle de l’entreprise.

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En bref

Liaisons régulières
➤ Turin – Milan – Bologne – Florence – Rome – Naples – Salerno
➤ Venise – Padova – Bologne – Florence – Rome – Naples
➤ Bolzano – Verone – Bologne – Florence – Rome – Naples
➤ Gênes – Milan – Brescia – Verone – Venise

Matériel roulant (passé et actuel)

AGV ETR 575
Alstom
2010 – …

L’ETR 575 de NTV-Italo est un train à grande vitesse de la famille AGV. Il s’agit du premier train articulé à grande vitesse d’Alstom doté d’une motorisation répartie, capable d’atteindre une vitesse de 300 km/h. NTV-Italo a acheté 25 unités. Cette rame n’a jamais été vendue en France.

EVO ETR 675
Alstom
2018 – …

Face à des perspectives commerciales difficiles en 2014-2015, la direction a choisi de se développer plutôt que de réduire les effectifs, en investissant dans de nouveaux trains pour faire passer la flotte de 25 à 47 unités en 2020. Les nouvelles rames ETR 675 Pendolino, conçues pour les lignes conventionnelles comme Bolzano, ne sont pas à grande vitesse, ce qui réduit les coûts.

Naissance des activités

Constituée en 2006, cette société entièrement privée est détenue par plusieurs industriels italiens de renom : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, l’indispensable homme du rail qui avait travaillé auparavant chez Trenitalia et Rail Traction Company. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe avec comme but de concurrencer les lignes grande vitesse de l’entreprise Trenitalia, en pleine restructuration. L’équipe fondatrice connait les rouages de l’administration et tient langue avec le gratin politique au sommet de l’État. Ce sont des choses qui aident…

En janvier 2008, NTV change de structure d’entreprise avec l’entrée au capital d’Intesa Sanpaolo, suivie en octobre par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Cette entrée du groupe public français chez un concurrent engendrera une fâcherie entre Trenitalia et la SNCF, mettant fin à la coopération Artésia dès décembre 2011 et contre-attaquant avec un autre privé : Thello.  
 
NTV a d’emblée affiché un choix ambitieux en optant pour un investissement massif, soit plus d’un milliard d’euros dont 628 millions rien que pour l’achat de 25 nouvelles rames à grande vitesse qui n’existaient que sur papier. La nouvelle compagnie envisagea de proposer trois classes de voyages à l’image de l’aérien. De quoi bousculer un modèle ferroviaire historiquement basé sur deux classes de voyage. Dès le départ, la structure de coût de NTV devait se rapprocher des opérateurs low cost aérien et les plans stratégiques prévoyaient d’embaucher 1.000 employés en direct (dont 100 conducteurs et 700 personnels de bord) pour une cible de 8 millions de clients à l’horizon 2014. NTV avait aussi décidé de sous-traiter certaines tâches pour l’entretien des rames, la restauration et la billetterie.  
 
L’arrivée de cette concurrence ne s’est pas faite sans mal, la législation n’étant pas encore véritablement rédigée en faveur de la concurrence, nous le verrons plus loin. Entrer dans un marché ferroviaire prend toujours du temps. En mars 2011, le conseil d’administration de NTV déclarait que le début du marché libéralisé avait été lent et émettait l’hypothèse d’une tentative d’obstruction de l’entrée de ses trains sur le marché italien par le gestionnaire du réseau ferroviaire italien (RFI), par le biais d’une modification du document d’accès au réseau.  
 
La littérature de l’époque indique que plusieurs auteurs et certains journaux avaient souligné divers obstacles pratiques que NTV a dû affronter et surmonter pour réussir son entrée. Le groupe FS, qui est une holding dans laquelle est logée le gestionnaire d’infrastructure, répondait que les modifications ne causeraient aucun préjudice à NTV. Néanmoins, NTV a dû attendre un an pour obtenir sa licence ferroviaire du ministère des Transports. Il lui a fallu encore plus de temps pour l’autorisation d’exploiter les nouveaux trains de l’Agence nationale italienne pour la sécurité ferroviaire (ANSF), obtenue en mars 2012, après trois années d’examen du dossier.

Démarrage du service

Le démarrage des premiers trains, le 28 avril 2012, se fait au travers de zones grises juridiques dont profite pleinement l’entreprise historique Trenitalia, aux aguets, notamment en ce qui concerne l’accès aux facilités essentielles. Celui-ci avait provoqué la faillite très rapide de Arenaways, un autre entrepreneur qui tenta le train privé un peu trop tôt… « En Italie, le régulateur indépendant n’a commencé à travailler que fin 2013, après l’arrivée de NTV-Italo qui a dû fonctionné pendant un an et demi dans un environnement où aucune autorité de régulation compétente ne surveillait le marché » rappelle Andrea Giuricin, conseiller spécial de NTV-Italo et PDG de TRA Consulting, à l’International Railway Journal. Giancarlo Scolari, directeur de rédaction du site spécialisé Ferrovie.it, rappelle que le problème de départ de NTV était que la société avait choisi de rivaliser frontalement avec « la matière grasse » de Trenitalia, c’est à dire la grande vitesse. Il fallait oser. Toujours est-il que l’équipe de fondateurs de NTV-Italo met les petits plats dans les grands pour se faire médiatiquement entendre…

Dans un premier temps, afin d’étouffer l’effet médiatique, RFI, gestionnaire des gares, profite du flou juridique pour confiner NTV-Italo à Rome-Ostiense et Milan-Rogoredo, des gares moins bien desservies par l’ensemble des trains du pays. NTV-Italo voulait aussi montrer une nouvelle façon de faire des salons en gare, appelés ‘Casa Italo’. La Casa de Rome-Ostiense, par exemple, a fait l’objet d’une polémique loufoque quand le gestionnaire RFI installa une clôture du plus bel effet sur tout le pourtour des quais et de l’entrée de l’ancien Air-terminal la gare, emmurant complètement le salon de NTV, selon une convention parfaitement légale  mais apparemment mal ficelée lors de l’achat des locaux.
>>> Voir les photos du Roma Corriere le jour de l’inauguration

Des embrouilles similaires avaient lieu ailleurs. Mal en a pris pour le gestionnaire étatique : le sous-secrétaire aux Infrastructures de l’époque, Guido Improta, qui assista à l’inauguration de la « Casa grillagée », a vertement critiqué les faits en déclarant que « cela me fait mal de voir qu’il n’y a pas une cause commune vis à vis des difficultés que connaît notre pays (…) l’existence de ces barrières physiques me convainc de la création urgente d’un régulateur fort. »  

Non seulement RFI retira le grillage dix jours plus tard, mais en octobre 2013, l’autorité italienne de la concurrence concluaient officiellement que les filiales du groupe FS, Trenitalia et RFI, avaient délibérément tenté d’exclure NTV du marché ferroviaire. L’attitude de RFI changea aussi dans le courant de l’année, en acceptant d’attribuer les sillons NTV pour les services reliant Rome à Milan et Venise au départ de la capitale entre 7 h et 8 h, auquel RFI s’était toujours opposé, arguant des conflits de trafic entre les services régionaux subventionnés et les trains de NTV-Italo.Cette fois, le nouveau train italien est bel et bien lancé…

La politique d’accès aux gares change aussi. Dans les gares, les filiales de RFI et de FS Grandi Stazioni et Centostazioni ont dû autoriser l’installation de comptoirs d’assistance client et de distributeurs de billets en libre-service pour NTV dans un délai spécifié, ainsi que réserver des espaces pour ces installations. Grandi Stazioni a également dû donner à NTV un accès équitable aux espaces commerciaux des gares desservies au plus tard en décembre 2014, et les redevances et conditions de location ne devant pas faire de distinction entre les opérateurs en libre accès et Trenitalia. Des systèmes d’information passagers pour les services NTV furent installés sur les quais de Milan-Garibaldi et de Naples.

Les résultats économiques fin 2014 montraient que cela était nettement en deçà des attentes et ont conduit à la renégociation les conditions de financement, avec l’introduction d’Intesa et de Generali dans la participation actionnariale. En dépit d’une forte hausse de ses passagers, NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros. En cause : les revenus nettement inférieurs aux prévisions et bien en deçà du seuil de rentabilité, menaçant l’existence même de la société. L’actionnaire SNCF quitta le navire devant la perspective d’un dépôt de bilan. Mais une conviction est partagée par les deux opérateurs concurrents : la guerre des prix avait ses limites et menaçait l’ensemble du modèle économique…

2015 – La bouffée d’oxygène

Tout change quand le gouvernement italien décide de faire fondre les péages ferroviaires. Une réduction des redevances d’accès haute vitesse de 15 % est entrée en vigueur le 19 septembre, à la suite de la publication d’un décret ministériel, faisant passer le péage grande vitesse de 15 € / km à 13 € / km au moment du business plan de Ntv. Mais la suite fut plus révolutionnaire puisque le péage dégringola à environ 8,7 € / km. Il faut savoir qu’en 2014, NTV payait encore 120 millions d’euros en frais d’accès à RFI, alors que son chiffre d’affaire plafonnait à 250 millions d’euros.  
 
Le management doit aussi être renouvelé. Flavio Cattaneo devient le Directeur Général du groupe début 2015, alors que la SNCF est partie. L’une des premières priorités de Cattaneo en tant que PDG a été de prévoir une extension du réseau de NTV dès décembre 2018 afin de desservir de nouvelles destinations et d’augmenter la fréquence sur les liaisons existantes en renforçant la flotte de trains par l’ajout de huit ensembles Alstom Pendolino  
 
L’autre action, importante, concerna les dettes de 681 millions d’euros contractées par NTV et qui furent rééchelonnées dans le but de rembourser 70% pour 2028 et les 30% restants pour 2033.

Efficacité
L’une des clés de la renaissance de NTV-Italo la meilleure utilisation des actifs, notamment une utilisation plus productive du matériel roulant, et l’innovation dans la relation entre l’entreprise et le client pour parvenir à une relation personnelle, voire individuelle. Un recours plus large à la gestion des revenus et la capacité de réduire les coûts d’exploitation grâce à l’innovation sont d’autres éléments.

NTV a également levé son capital de 60 millions d’euros à la suite d’un accord conclu le 17 juillet 2015, bien que seuls certains actionnaires y aient participé: MM. Diego della Valle, Luca di Montezemolo, Gianni Punzo, Intesa San Paolo, Generali, Mme Isabella Serragnoli, Alberto Bombassei et Cattaneo lui-même avec une part de 4%, qu’il continuera à détenir malgré son départ de la société. L’année 2015 se termine de manière rentable pour la société et le plan de restructuration de Cattaneo fonctionna plutôt bien. En 2017, le président de NTV, Montezemolo, déclarait que « maintenant nous pouvons reconnaître que les autorités de transport ont établi des règles saines et justes pour une concurrence correcte » .

2018 – Premier changement d’actionnaires

Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le chiffre d’affaires a aussi progressé au 30 juin 2017.  

Mais coup de théâtre en février 2018 : les actionnaires de NTV-Italo décident d’accepter une offre publique d’achat de 1.98 milliards d’euros provenant du gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III. GIP a offert 1,94 Milliards € pour détenir 100% du capital de NTV, auxquels s’ajoutent 30 millions € au titre du dividende versés aux actionnaires ainsi que 10 M € destinés à couvrir les frais engagés dans le processus d’inscription à la bourse milanaise, désormais avorté. La proposition confirme aussi que le fonds est prêt à assumer la dette de 400 millions d’Italo-Ntv, soit une offre globale de 2,5 Milliards €.

Dans la Péninsule, on crie à la colonisation ! Réponse cinglante du fondateur Luca Cordero di Montezemolo : « Quand nous étions sur le point de fermer en 2014, pour porter les comptes devant les tribunaux, personne n’a levé le petit doigt, seulement Intesa SanPaolo. Et même maintenant, lorsque l’offre GPI est arrivée, je n’ai vu personne proposer d’hypothèses alternatives, d’être prêt à prendre plus de 40 pour cent. Le groupe américain est un grand signe d’optimisme envers les possibilités [d’investissements] dans notre pays, un acte de confiance particulièrement important dans des moments comme celui-ci. » Concernant le projet avorté d’introduction en bourse : « Les conseillers nous ont expliqué que pour obtenir le prix que GIP a mis sur la table, il aurait fallu 2 à 3 ans avec un marché boursier au plus haut niveau, ce qui est difficile à prévoir. Nous sommes des entrepreneurs, pas des Samaritains. Bien sûr, je suis à la fois heureux et j’ai un peu de regrets, parce que j’ai vu naître une créature qui doit remplir ce pays de fierté…». Et au sujet de l’ancien actionnaire SNCF : « Je me souviens quand beaucoup nous accusaient d’être la porte d’entrée, le cheval de Troie des Français. Au moment de la crise [ndlr 2014], ils sont partis. La concurrence dans ce pays a parcouru un long chemin, mais a encore besoin d’un saut culturel… »  

S’il y a eu beaucoup d’interrogations sur ce rachat de NTV en mains étrangères, il est probable que le groupe GIP se sert de l’opération sur Italo pour entrer sur le marché ferroviaire de l’UE et acquérir un savoir-faire pouvant être utilisé dans d’autres pays. C’était d’ailleurs la stratégie de la SNCF qui, autrement, n’avait rien à faire en Italie.

Six mois plus tard, en septembre 2018, la compagnie d’assurances allemande Allianz acquérait une participation de 11,5% dans Italo-NTV auprès de Global Infrastructure Partners III (GIP), faisant d’Allianz le deuxième actionnaire de la société. La répartition précise était dès lors la suivante :

Avec l’avènement du Gip, du sang neuf est arrivé et un nouveau capital qui ne manquera pas de garantir davantage de dynamisme à un groupe qui, en 2018, avait déjà atteint les 17 millions de passagers transportés en Italie, sur un total de 50 millions de passagers. Sur le plan d’une entreprise ferroviaire, NTV-Italo est incontestablement une belle réussite. 

NTV-Italo devînt une entreprise très rentable, atteignant une marge Ebitda de 35 %En 2019, NTV avait enregistré un chiffre d’affaires d’environ 700 millions € et des bénéfices de 151,2 millions €. L’entreprise exploitait alors 98 trajets par jour desservant 30 gares dans 25 villes.

2020 – Les affres de la pandémie

La pandémie de COVID-19 avait sévit en premier en Italie dès le 30 janvier 2020, annonçant un des plus graves évènements de l’après-guerre. Le 22 février 2020, les deux premiers décès étaient annoncés à Casalpusterlengo (Lombardie). Le 22 mars, un décret du Premier ministre interdisait à toute personne physique de s’installer dans une commune autre que celle dans laquelle elle se trouve, et une liste d’autres activités non considérées comme nécessaires, qui doivent être suspendues, est publiée. Toutes ces mesures sont prolongées à plusieurs reprises, jusqu’au 3 mai 2020. Les transports sont touchés de plein fouet, les avions sont cloués au sol et les trains rentrés au dépôt.

Durant le confinement, le nombre de passagers était passé d’environ 60.000 à seulement 300 par jour !

Une lente reprise se dessina à l’été 2020, en mode mineur. Mais cette reprise se fit en ordre dispersé. En cause : la ventilation forcée des locaux fermés. Très vite, l’aviation obtînt gain de cause en pouvant à nouveau voler, tandis que les transports publics et les trains régionaux voyaient les mesures de plus en plus assouplies. Une polémique enfla sur la capacité de regénération de l’air dans les trains grande ligne. Le Conseil de la Santé ordonna en juillet 2020 que ces trains ne dépassent pas les 50% de places disponibles. Une perte sèche sur les 87 trains par jour contre 112 dans la période pré-Covid.

NTV, à qui le confinement avait déjà coûté 200 millions de pertes au premier semestre 2020, envisagea d’arrêter ses trafics si l’obligation de remplissage à 50% demeurait. En septembre 2020, le CEO Gianbattista La Rocca ne cacha pas sa colère sur un traitement différent entre transports : « les avions tournent à 100 % depuis des semaines, les transports publics locaux et les trains régionaux tournent à 80 %. La situation est donc ingérable et à partir du 1er octobre, nous serons obligés de réduire les services, avec de graves répercussions sur l’emploi. »

Le patron de l’entreprise affirma aussi que NTV avait suspendu la distribution d’un dividende de 151 millions d’euros aux actionnaires et réduit la rémunération des dirigeants.

Soutien public

Vers la fin octobre, le président et fondateur d’Italo-NTV, Luca Cordero di Montezemolo, avait annoncé que les services seraient immédiatement interrompus si les fonds publics n’étaient pas reçus pour continuer à fonctionner. La ministre des Infrastructures et des Transports, Paola de Micheli, déclara alors que le gouvernement avait alloué des ressources et qu’elle en avait informé la Commission européenne. 

Elle faisait référence au décret de relance annoncé en mai, qui aurait alloué environ 70 millions d’euros de financement public au secteur ferroviaire cette année, et 80 millions d’euros supplémentaires devraient être mis à disposition en 2021. Ces fonds sont destinés à soutenir les opérateurs ferroviaires. non soumis aux obligations de service public. En pratique, cela signifie probablement que l’argent est partagé entre Italo-NTV et les services Frecce et Intercity de Trenitalia.

Le 10 novembre 2020, un deuxième confinement ramenait le trafic à deux services quotidiens sur la liaison Rome – Venise et six par jour entre Naples, Rome, Milan et Turin. 

En 2021, les choses s’éclairssirent avec deux décrets octroyant à Trenitalia et NTV-Italo 672 millions € pour les pertes économiques subies dans le transport de passagers non soumis aux obligations de service public en raison de l’urgence sanitaire Covid-19. 

Après que la Commission européenne eut autorisé la mesure, le ministre Enrico Giovannini signa les deux décrets attribuant les ressources. La première, relative à la période du 1er juillet 2020 au 31 décembre 2020, attribua 279,8 millions € à Trenitalia et 91,5 millions € à Italo-Ntv . Avec le deuxième décret, 213,8 ​​millions furent versés à Trenitalia et 86,5 millions à Italo-Ntv pour la période du 1er janvier au 30 avril 2021. À ceux-ci s’ajoutèrent les nouveaux montants (364 à Trenitalia et 145,6 à Ntv-Italo) déjà affecté à la première phase de la pandémie, de mars à juin 2020. NTV-Italo avait donc bénéficié de 323,6 millions € d’aide pour sortir de la crise.

2022-2023 – La revente

En septembre, alors que NTV-Italo se remet tout juste de la pandémie, le site Bloomberg annonçait la probable intention du fond GIP de se retirer. La sortie pourrait s’élever à environ 4 milliards d’euros. Rappelons que le fond américain a racheté 72,6% de NTV en 2018 pour 1,98 milliard d’euros, laissant le reste à d’autres investisseurs, parmi lesquels la société d’assurance allemande Allianz (11,5%) et certains fondateurs qui voulaient conserver leurs actions (7,7%).

Fin octobre 2022, des rumeurs laissait entendre que lenuméro un mondial du conteneur, MSC, devenait un prétendant sérieux. Dans l’intervalle, en mai 2023, Italo-NTV rachetait Italbus pour proposer une offre multimodale et étendre sa présence sur le sol Italien.

Le rumeurs de rachat devînrent réalité en 2023, avec une intention d’achat ferme et la signature d’un accord en octobre 2023. Ce sont finalement 50% que MSC racheta, MSC et GIP exerçant une gouvernance conjointe d’Italo-NTV avec des fonds gérés par Allianz Capital Partners et d’autres co-investisseurs. L’opération avec MSC valorisait alors la société Italo à 4,2 milliards d’euros, dont les 934 M€ de dettes au 31 décembre 2022. 🟧

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