Contexte institutionnel, réglements et normes

Contexte institutionnel • Régulations et normes

Cette page institutionnelle concerne la troisième période ferroviaire, caractérisée par une reprise en main par l’État et un financement et un contrôle par le biais d’un ensemble contractuel et normatif généralisé. 

Lexique général

L’environnement actuel peut se décliner en quatre thèmes principaux :  

1) Régulations et normes 
quelles sont les compétences de l’Europe
• des normes élaborées sur trois niveaux : mondial, européen ou national (ISO, UIC, Cenelec,…)
• des régulations paneuropéennes ou mondiales (OTIF)
• des régulations européennes avec des Directives, des réglements, des décisions et des recommandations

2) Politique des transports 
• qu’est-ce qui a motivé la libéralisation ? Dérégulation des transports, nouveau rôle de l’État, des régions
• en quoi a consisté l’action de l’Union européenne ?  
• chronologie succincte des différentes étapes législatives 
• ils essayent d’influencer le débat : CER, ERFA, AllRail, EIM , UIRR,… 

3) Mise en oeuvre du nouveau paysage ferroviaire 
• la nouvelle gouvernance du rail, l’État, le régulateur, l’organisme de sécurité, les AOT
• le renouveau du secteur ferroviaire : les nouveaux acteurs
• contrats, délégation de service public, open access, franchises

4) Les outils pour revitaliser le rail 
• l’Agence Ferroviaire Européenne (ERA)
• les Spécifications Techniques d’Interopérabilité
• les Programmes d’aides & recherches
• l’industrie aujourd’hui
• ERTMS / ETCS
• l’Europe et l’interconnexion des réseaux ferrés

Les compétences de l’Union européenne

L’Union européenne (UE), en tant qu’organisation supranationale, possède certaines caractéristiques d’un État mais n’est pas un État dans le sens traditionnel du terme. Elle est plutôt une organisation politique et économique composée de 27 États membres souverains qui ont délégué une partie de leur souveraineté.

L’UE dispose de plusieurs mécanismes financiers pour soutenir ses politiques et ses programmes. Le budget de l’UE est financé par les contributions des États membres, qui sont ensuite redistribuées sous forme de subventions, de fonds structurels, etc. Cependant, ces garanties financières sont fournies par l’ensemble des États membres de l’UE, et non par l’UE en tant qu’entité distincte.

L’Union européenne (UE) ne dispose que des compétences (pouvoirs) qui lui sont conférées par les traités (principe d’attribution). En vertu de ce principe, l’UE peut agir uniquement dans les limites des compétences qui lui ont été attribuées par les États membres de l’UE dans les traités pour atteindre les objectifs de ces traités. Toute compétence non attribuée à l’UE dans les traités appartient aux États membres. Ces compétences sont réparties en trois catégories principales :

  • Compétences exclusives : l’Union européenne est seule compétente pour légiférer et adopter des actes juridiquement contraignants dans ces domaines. Les États membres ne peuvent pas légiférer de manière indépendante dans ces domaines. Exemples : politique commerciale commune, l’union douanière, politique de concurrence, politique monétaire pour les États membres de la zone euro, politique commerciale commune, la conservation des ressources biologiques de la mer.
  • Compétences partagées : dans ces domaines, l’Union européenne et les États membres partagent la compétence législative. Les États membres peuvent légiférer tant que l’UE n’a pas exercé sa compétence, et l’UE peut intervenir pour légiférer même si les États membres l’ont déjà fait. Exemples : marché intérieur, transport, environnement, politique sociale.
  • Compétences de soutien (ou complémentaires) : l’UE intervient pour soutenir, coordonner ou compléter les actions des États membres, mais sans remplacer leur compétence législative. Exemples : recherche, santé publique, culture.

Il est important de noter que cette répartition peut évoluer au fil du temps en fonction des modifications apportées aux traités et des décisions prises par les institutions de l’UE.

Subsidiarité, intérêts nationaux et identité

Les États membres de l’Union européenne (UE) attachent une grande importance au principe de subsidiarité. La raison principale est qu’il y a des différences d’approche importantes en matière de politique économique, sociale et fiscale entre les États membres. Ces différences sont dues à divers facteurs, notamment les traditions historiques, les valeurs culturelles, les préférences politiques, les niveaux de développement économique et social, ainsi que les structures institutionnelles propres à chaque pays.

La protection des intérêts nationaux via la subsidiarité demeure alors essentielle pour assurer la souveraineté et l’identité culturelle d’une nation. Ainsi la notion de service public diffère d’un pays à l’autre.

En France, le concept de service public est profondément enraciné dans la tradition administrative et juridique, et il est largement associé à des valeurs telles que l’égalité, la solidarité et l’universalité. Les services publics français sont souvent caractérisés par une forte intervention de l’État.

Dans les pays du nord de l’Europe, comme les pays scandinaves (Suède, Danemark, Norvège) et les Pays-Bas, le concept de service public peut être interprété différemment. Ces pays ont souvent des traditions de bien-être social et de gouvernance participative qui influencent la manière dont les services publics sont organisés et fournis.

L’UE peut-elle détenir une entreprise de transport ?

L’Union européenne n’est pas en charge de gérer directement des entreprises de transport et donc, par exemple, ne peut pas gérer directement un service public ferroviaire. L’exploitation et la gestion des chemins de fer relèvent de la compétence des États membres ou des autorités ferroviaires nationales. L’UE n’a qu’un rôle de support, de coordination et de réglementation comme expliqué précédemment.

Rappelons que l’UE ne peut agir uniquement dans les limites des compétences qui lui ont été attribuées par les États membres. Il n’est donc pas question pour l’instant que l’UE gère un réseau de train de nuit ou de train à grande vitesse. Elle peut en revanche aider des projets en ce sens, mais pas détenir une entreprise.

Pourquoi le service public ne fait-il pas partie des compétences de l’UE ?

Parce qu’il n’est pas explicitement défini comme une compétence de l’Union européenne (UE) dans les traités fondateurs de l’UE, notamment dans le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Au lieu de cela, les compétences de l’UE sont spécifiquement définies et réparties entre l’UE et les États membres.

  • Principes de subsidiarité et de proportionnalité : selon ces principes, l’UE n’intervient que lorsque les objectifs ne peuvent être suffisamment atteints par les États membres agissant seuls et lorsque son action est nécessaire pour atteindre ces objectifs. Le service public est souvent considéré comme relevant du domaine national ou local, et l’intervention de l’UE n’est pas toujours nécessaire pour fournir des services publics efficaces.
  • Diversité des systèmes nationaux : les services publics varient considérablement d’un État membre à l’autre en termes d’organisation, de financement et de prestation. L’UE reconnaît cette diversité et respecte le principe de subsidiarité en permettant aux États membres de définir et de gérer leurs propres services publics conformément à leurs traditions, préférences et besoins nationaux.
  • Respect des compétences nationales : l’UE respecte les compétences des États membres dans de nombreux domaines, y compris celui des services publics. L’Union intervient généralement dans ce domaine uniquement pour garantir le respect des principes fondamentaux du marché intérieur, tels que la libre concurrence, la libre circulation des biens et des services, et la non-discrimination.

Cependant, bien que le service public ne soit pas une compétence exclusive de l’UE, l’Union européenne peut influencer indirectement les politiques et les pratiques des États membres dans ce domaine, notamment par le biais de la législation sur les marchés publics, la politique de concurrence, les directives sur les services, et le financement de projets spécifiques via des programmes tels que le Fonds européen de développement régional (FEDER) ou le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).

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La politique des transports de l’Union européenne

L’adoption de l’Acte unique européen en 1986 et la substitution de la règle de l’unanimité à celle de la majorité qualifiée ont permis de progresser vers la mise en place d’un marché commun des transports. L’accent a été mis sur la libéralisation du transport aérien, fluvial, routier et maritime, qui s’est progressivement ouvert à la concurrence intra-communautaire. Par ailleurs, les interconnexions entre les Etats membres sont favorisées via un réseau transeuropéen de transport.

La politique européenne des transports est régie par les articles 90 à 100 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Depuis le traité de Lisbonne, entré en vigueur en 2009, toute la politique commune des transports est régie par la procédure législative ordinaire (anciennement appelée codécision). Le traité a supprimé les exceptions qui existaient auparavant.

L’UE est donc compétente dans trois domaines :

  • Politique des transports : l’UE élabore des politiques pour promouvoir la sécurité, l’efficacité et la durabilité des transports, notamment par le biais du développement de réseaux de transport transeuropéens et de la promotion de modes de transport plus respectueux de l’environnement.
  • Réglementation : l’UE établit des normes et des réglementations communes pour les différents modes de transport, tels que le transport aérien, le transport ferroviaire, le transport routier et le transport maritime. Cela comprend des règles concernant la sécurité, l’environnement, les droits des passagers, etc.
  • Financement : l’UE fournit des financements et des subventions pour soutenir des projets de transport spécifiques, tels que le développement d’infrastructures de transport transfrontalières ou la modernisation des réseaux de transport.

Directives, réglements, décisions, recommandations

Globalement, les directives fixent des objectifs à atteindre, les règlements imposent des règles directement applicables, les décisions sont spécifiques à des cas individuels, tandis que les recommandations fournissent des conseils sans être contraignantes.

  • Directives :
    • Les directives sont des actes législatifs de l’UE qui établissent des objectifs généraux à atteindre par les États membres.
    • Elles obligent les États membres à atteindre ces objectifs, mais la manière dont ils le font est laissée à leur discrétion. Les États membres ont donc une certaine marge de manœuvre quant à la manière de les mettre en œuvre dans leur législation nationale.
    • Les directives doivent être transposées dans la législation nationale des États membres pour devenir contraignantes à l’échelle nationale.
    • Elles sont contraignantes quant au résultat à atteindre, mais laissent une certaine liberté quant aux moyens à mettre en œuvre pour y parvenir.
  • Règlements :
    • Les règlements sont des actes législatifs de l’UE qui sont contraignants et directement applicables dans tous les États membres, sans nécessiter de transposition dans la législation nationale.
    • Contrairement aux directives, les règlements sont immédiatement applicables dès leur entrée en vigueur dans tous les États membres. Ils ont donc une uniformité juridique dans toute l’UE.
  • Décisions :
    • Les décisions sont des actes législatifs qui sont spécifiques à certaines personnes ou entités, comme des États membres, des entreprises ou des individus.
    • Elles sont obligatoires pour ceux à qui elles sont adressées et ont des effets juridiques directs sur ces parties spécifiques.
    • Contrairement aux directives et règlements, les décisions ne visent pas à réglementer de manière générale, mais à traiter des cas spécifiques ou à régler des questions particulières.
  • Recommandations :
    • Les recommandations de l’UE ne sont pas contraignantes sur les États membres. Elles fournissent des conseils, des orientations ou des suggestions sur la manière dont les États membres peuvent agir dans certains domaines.
    • Bien qu’elles n’aient pas force obligatoire, les recommandations peuvent influencer les politiques et les pratiques des États membres.
    • Les recommandations sont souvent utilisées pour encourager la coordination et la convergence des politiques entre les États membres.

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La politique ferroviaire de l’UE

Cette politique s’est basée sur deux piliers :

  • une série de quatre paquets législatifs afin d’harmoniser et dynamiser le secteur ferroviaire, un domaine qui intéressa les États membres qui avaient de grandes difficultés politiques à réformer un secteur connu pour son côté très conservateur. Mais aussi par le fait que les réformes « voulues par l’Europe » permettait en retour d’atténuer l’impact sur les finances publiques nationales ;
  • un réseau ferroviaire transfrontières appelé RTE-T et basé sur 9 corridors reliant toutes les parties du territoire. Cela permet de circonscrire les fonds uniquement sur les 9 corridors et d’éviter l’émiettement de l’argent de l’UE.

Les quatre paquets législatifs de l’Union européenne (UE) font référence à une série de réformes et de directives visant à libéraliser et à harmoniser le marché ferroviaire au sein de l’UE. Ces paquets législatifs ont pour objectif de promouvoir la concurrence, d’améliorer l’efficacité et la qualité des services ferroviaires, ainsi que de renforcer l’interopérabilité des réseaux ferroviaires à travers l’Europe.

Quatre paquets législatifs ferroviaires ont été nécessaires :

  • Le premier paquet ferroviaire (2001) : ce paquet a introduit des règles visant à ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence en séparant les activités de gestion de l’infrastructure des services ferroviaires. Il a également établi des normes de sécurité ferroviaire communes et encouragé la création d’agences de régulation nationales.
  • Le deuxième paquet ferroviaire (2004) : ce paquet visait à renforcer la libéralisation du marché ferroviaire en élargissant l’accès des opérateurs ferroviaires à l’infrastructure ferroviaire et en établissant des règles pour le droit des passagers ferroviaires.
  • Le troisième paquet ferroviaire (2007) : ce paquet a poursuivi les réformes de libéralisation du marché ferroviaire en renforçant l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire et en favorisant la création d’une Agence ferroviaire européenne chargée de la sécurité ferroviaire. Ce paquet fut à la base de l’apparition de nouveaux entrants sur le segment grande ligne principalement dès 2011-2013, quand beaucoup de pays se dotèrent d’un régulateur en bonne et due forme.
  • Le quatrième paquet ferroviaire (2016) : ce paquet comportait deux piliers, un technique (qui fût facilement voté), et un second nettement plus politique, qui fut plus compliqué à finaliser. Il s’agissait en effet de libéraliser le trafic intérieur de voyageurs, fourni dans tous les pays par du service public subsidié, en obligeant les États à passer par des appels d’offre. Ce point clivant, qui a trait à la souveraineté nationale, permit de conserver l’attribution directe de contrats de service public sans appel d’offre jusqu’à fin décembre 2023, ce dont profita une majorité d’États et de régions pour conserver 10 ans de plus le monopole jusque-là en vigueur.

Bien qu’il y aurait encore des évolutions à venir, on considère généralement ces quatre paquets comme un aboutissement, après près de trente années d’efforts. Hélas cet aboutissement n’arriva pas au meilleur moment du XXIème siècle puisque les années 2020 se caractérisèrent d’abord par une pandémie, suivie de crises et de questionnements liés à un contexte géopolitique troublé. Les idées émises dans les années 1990-2000 pouvaient dans certains cas ne plus correspondre au monde des années 2020-2030.

L’autre grand chantier ferroviaire est le réseau ferroviaire transfrontières appelé RTE-T (et englobant tous les modes de transport), sur lequel s’intègrent différents projets prioritaires qui peuvent bénéficier d’un soutien financier et d’une coordination spéciale de la part de l’UE. Cela va du génie civil à des aides pour la digitalisation du trafic. Ces projets visent à remédier aux goulets d’étranglement, à améliorer l’efficacité des réseaux de transport, singulièrement aux travers des frontières, et à promouvoir des solutions plus durables tant sur le plan de l’efficacité que de l’efficience.

Quelques textes sur des sujets relatifs à la politique ferroviaire européenne

◼ Les paquets législatifs 
Nous en avons déjà parlé plus haut. Ces paquets législatifs ont pour objectif de renforcer l’interopérabilité des réseaux ferroviaires à travers l’Europe et par là de promouvoir la qualité des services ferroviaires. Par exemple, la directive 2012/34/UE du Parlement européen qui définit notamment les entreprises ferroviaires et établit les règles et les principes de base régissant leur accès au marché ferroviaire européen, ainsi que les conditions d’octroi des licences d’exploitation ferroviaire. 

Un autre exemple est la directive 2007/59/CE du Parlement européen relative à la certification des conducteurs de locomotive et de trains circulant sur le réseau ferroviaire de la Communauté. 

Attitré “d’entreprise ferroviaire” et disposant de conducteurs agréés, un opérateur peut entamer les démarches pour opérer un service de train dans toute l’Union européenne. Mais c’est un peu plus compliqué que cela, car il faut trouver des créneaux, du matériel roulant et… des financements. Et cela, ce n’est pas du ressort de l’UE…

◼ Les Spécifications Techniques d’Interopérabilité 
Les Spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI) de l’Union Européenne pour le secteur ferroviaire sont un ensemble de normes et de directives visant à faciliter l’interopérabilité des systèmes ferroviaires à travers l’Europe. L’objectif principal de ces spécifications est de permettre à différents réseaux ferroviaires nationaux de fonctionner de manière harmonieuse et cohérente, tout en garantissant un niveau élevé de sécurité, de fiabilité et de performance.

Une grande partie des normes furent reprises de celles qui existaient déjà au sein de l’UIC. La différence est que transposées dans une directives, les normes STI deviennent obligatoires.

◼ Les aides d’état 
Les aides d’État et leurs limites sont régies principalement par les règles de l’Union européenne (UE) concernant les aides d’État. Les principaux textes législatifs de l’UE dans ce domaine sont :

  • Traités de l’UE : l‘article 107 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) concerne les aides d’État. Cet article établit le principe général selon lequel les aides d’État susceptibles de fausser la concurrence sur le marché intérieur de l’UE sont considérées comme incompatibles avec ce marché, sauf dans certaines circonstances définies dans les articles suivants du TFUE. Cela inclut les aides accordées par les États membres ou au moyen de ressources d’État qui favorisent certaines entreprises ou productions et qui peuvent affecter les échanges entre les États membres de l’UE.

  • Règlement (UE) 2015/1589 : Ce règlement établit les règles de procédure pour la Commission européenne lorsqu’elle examine les aides d’État accordées par les États membres. Il définit les critères selon lesquels une aide d’État peut être considérée comme compatible avec le marché intérieur de l’UE.

  • Communication de la Commission européenne sur les aides d’État : La Commission européenne publie régulièrement des communications qui précisent les lignes directrices et les conditions d’application des règles de l’UE en matière d’aides d’État. Ces communications fournissent des orientations sur différents types d’aides d’État, leurs conditions de compatibilité et les exemptions éventuelles.

◼ Les acquistions et concentrations d’entreprises 

Les principaux textes de l’Union européenne (UE) qui limitent les fusions ou acquisitions d’entreprises en Europe sont les suivants :

  • Règlement (CE) n° 139/2004 : Ce règlement établit les règles et procédures pour le contrôle des concentrations d’entreprises au sein de l’UE. Il vise à assurer la concurrence équitable et à empêcher toute concentration excessive de pouvoir économique qui pourrait nuire à la concurrence sur le marché unique européen.

  • Directive 2004/25/CE : Bien qu’elle ne régisse pas directement les fusions et acquisitions, cette directive vise à harmoniser les règles régissant les offres publiques d’acquisition au sein de l’Union européenne afin de garantir un niveau élevé de protection des investisseurs et d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur..

  • Lignes directrices de la Commission européenne : La Commission européenne publie régulièrement des lignes directrices et des communications qui fournissent des orientations sur l’application des règles de l’UE en matière de concentrations d’entreprises. Ces lignes directrices détaillent les critères d’évaluation et les procédures à suivre lors de l’examen des fusions et acquisitions.

Ces textes législatifs et orientations fournissent le cadre juridique et procédural pour l’examen et la réglementation des fusions et acquisitions d’entreprises en Europe, dans le but de garantir le maintien d’une concurrence équitable et d’éviter toute concentration excessive de pouvoir économique. Le Règlement (CE) n° 139/2004 concerne les concentrations d’entreprises, tandis que la Directive 2004/25/CE concerne les offres publiques d’acquisition. 🟧

 

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