Grandes lignes • USA • Amtrak • Acela
➤ À retenir : Évolution du concept
➤ Voir aussi quelques opérateurs similaires : Avanti West Coast – GWR – Leo Express – LNER – Lumo – MTRX – ÖBB Railjet – TransPennine Express – WESTbahn
Note : cette page est à usage exclusivement didactique. Elle ne se subsitute pas à la page officielle de l’entreprise exploitante ni du constructeur.
En très bref
Liaison régulière
➤ Boston – New Haven – New York – Philadelphie – Baltimore – Washington DC
Matériel roulant (hier et aujourd’hui)
Bombardier / Gec Alsthom
2000 – 2025
Alstom
2024 – …
À l’origine
L’Acela Express, communément appelé Acela, est un service de train qualifié “à grande vitesse” d’Amtrak, l’opérateur public de trains de voyageurs aux USA, exploité sur le corridor Nord-Est entre Boston, New York, Philadelphie et Washington DC.
Suite au succès du réseau Shinkansen nouvellement inauguré au Japon, le High Speed Ground Transportation Act de 1965 a autorisé le gouvernement américain à explorer la création de trains à grande vitesse, ce qui a abouti à l’introduction des trains Metroliner “à grande vitesse” entre Washington, D.C., et New York City en 1969, le prédécesseur de l’Acela. Au cours des années 1980, à la suite du succès du concept japonais et du TGV en France, l’Administration fédérale des chemins de fer américains étudiait les possibilités de créer des trains à grande vitesse aux États-Unis, dans un pays qui avait largement abandonné le transport ferré de voyageurs au profit de l’auto et de l’aviation. Le 18 décembre 1991, cinq corridors potentiels de trains à grande vitesse étaient autorisés, dont le corridor du Nord-Est.
Le corridor ‘North-East’ (NEC)
Au début des années 1990, Amtrak testait plusieurs trains à grande vitesse en provenance d’Europe sur le corridor nord-est. Une rame X 2000 fut louée à la Suède pour des essais d’octobre 1992 à janvier 1993, suivis d’un service commercial payant entre Washington et New York de février à mai et d’août à septembre 1993. Siemens présenta la rame ICE 1 utilisée par la Deutsche Bahn en Allemagne, organisant le ICE Train North America Tour qui a commencé à circuler sur le Northeast Corridor le 3 juillet 1993.
Tous ces essais permirent à Amtrak de définir un ensemble de spécifications pour le matériel à grande vitesse selon les normes américaines et, en octobre 1994, Amtrak lançait un appel d’offres auprès des constructeurs pour une rame pouvant atteindre 150 miles par heure (240 km/h). Un consortium composé de Bombardier (75 %) et de GEC Alsthom (aujourd’hui Alstom) (25 %) fut sélectionné en mars 1996.
Le 9 mars 1999, Amtrak dévoilait son plan pour un train appelé Acela Express, un train à grande vitesse sur le corridor nord-est entre Washington, D.C., et Boston.
Lancé officiellement le 11 décembre 2000, ce train opère dans le corridor nord-est (NEC) des États-Unis, entre Boston, New York, Philadelphie et Washington D.C. Le NEC est actuellement la seule ligne qui soit électrifiée et qui permette des vitesses de 200km/h sur certaines sections. L’Acela a l’allure d’un train européen.
Entretemps, l’UIC avait défini, au niveau mondial, le qualificatif de “grande vitesse”. Pour l’UIC, il faut une vitesse minimale de 250 km/h pour avoir le qualificatif de “train à grande vitesse”, ce qui se rapproche davantage des standards pratiqués en Europe et au Japon. L’Acela d’Amtrak ne rentre donc officiellement pas dans la catégorie grande vitesse, mais celle-ci demeure dans le langage courant principalement à des fins marketing.
Le train américain est capable d’atteindre des vitesses maximales de 240 km/h sur seulement 54,6 km des 735 km de l’itinéraire complet :
- Rhode Island : Entre Kingston et Cranston, l’Acela peut atteindre sa vitesse maximale de 240 km/h.
- Massachusetts : Dans certaines zones autour de Mansfield, le train peut également atteindre des vitesses allant jusqu’à 240 km/h.
Des vitesses dépassant 160km/h sont également possibles sur les sections suivantes :
- Connecticut : Entre New London et Old Saybrook, il y a des sections où les vitesses peuvent atteindre jusqu’à 177 km/h (110 mph).
- Maryland : Sur les sections entre Baltimore et Wilmington, les vitesses peuvent atteindre jusqu’à 217 km/h (135 mph).
En dehors de ces sections à grande vitesse, la vitesse du train est souvent limitée par l’état des voies, les courbes et la congestion sur le corridor, ce qui entraîne des vitesses moyennes généralement inférieures aux capacités maximales. La vitesse moyenne globale de l’Acela, en tenant compte de l’ensemble du trajet y compris les arrêts, est d’environ 132 km/h (82 mph).
Des améliorations et des mises à niveau du NEC visent à augmenter les sections où des vitesses plus élevées peuvent être maintenues, réduisant potentiellement davantage les temps de trajet à l’avenir.
Matériel roulant Acela
Le cahier des charges élaboré par Amtrak indiquait notamment que les nouvelles rames devaient pouvoir atteindre une vitesse de 150 miles par heure (240 km/h) et résister à une collision avec un train de marchandises. La plupart des constructeurs américains qui soumissionnèrent pour l’Acela n’étaient clairement pas en mesure de répondre à de telles exigences structurelles, en raison de l’augmentation des coûts et des complications liées à la fabrication des trains, et de la nécessité pour ces industriels d’apporter des modifications techniques significatives à leurs conceptions standard.
Au final, seuls trois soumissionnaires qualifiés, tous européens, restèrent en lice : ABB (constructeur du train X 2000 suédois), Siemens (constructeur de l’ICE) et enfin un consortium composé de Bombardier (constructeur des trains LRC au Canada) et de GEC Alsthom (constructeur du TGV français et de la première génération des rames Eurostar).
Services Acela
L’Acela (appelé Acela Express jusqu’en septembre 2019) est donc le service de train longue distance d’Amtrak sur le NEC entre Washington D.C. et Boston avec 13 arrêts intermédiaires, dont Baltimore, New York City et Philadelphie. Les trains Acela sont aujourd’hui les plus rapides des États-Unis (et même des Amériques), dépassant les 170 km/h sur 80,3 km du parcours complet de 735 km.
Au printemps 2024, par exemple, il y avait 7 allers-retours effectuant le trajet complet Washington DC – Boston du lundi au vendredi, auxquels s’ajoute un 8ème en partie nocturne uniquement le vendredi soir. Il y a 4 allers-retours les samedis et dimanche auxquels s’ajoute un 5ème uniquement le dimanche après-midi :
En semaine, on constate à Washington un cadencement de 5h00 à 7h00 (3 départs), puis un départ à 9h30 et ensuite un “trou” important jusqu’à 13h00 pour un nouveau cadencement jusqu’à 16h00 (4 départs), sur l’intégralité du trajet.
Le train le plus rapide dans le sens nord exposé ci-dessus est le premier départ, l’Acela 2150 qui met 6h39 pour parcourir les 735 km et 10 arrêts intermédiaires, soit une moyenne de 110,52 km/h. L’Acela 2248 au départ de Washington, avec 11 arrêts intermédiaires, est le “moins” rapide et met 7h07, soit 103,24 km/h de moyenne.
Fréquentation et revenus des trains Acela
L’Acela a transporté plus de 2,9 millions de passagers au cours de l’exercice 2023, juste derrière le Northeast Regional, plus lent et moins cher, qui a transporté plus de 9 millions de passagers. La fréquentation est en baisse par rapport au pic pré-pandémique de 3,55 millions de voyageurs en 2019, mais c’est une situation que l’on rencontre un peu partout dans le monde.
Preuve de l’importance de ce service, en 2016, les 585 millions de dollars de revenus représentaient 25 % du chiffre d’affaires total d’Amtrak, ce qui est loin d’être négligeable. En 2023, Amtrak expliquait que les trains Acela avaient réalisé un bénéfice d’exploitation de 34 dollars par passager. Il s’agissait toutefois d’une baisse par rapport aux 93 dollars par passager de 2019. 🟧
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