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➤ À retenir : Époque First TransPennine Express – Époque TransPennine Express – Époque OLR
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Le réseau a été exploité sous 4 périodes différentes mais n’a connu en définitive que le seul opérateur First Group :
- 1997 – 2004 : First North Western ;
- 2004 – 2016 : First TransPennine Express ;
- 2016 – 2023 : TransPennine Express (TPE) ;
- 2023 – … : TransPennine Trains Ltd.
De manière succincte, on peut parler de deux périodes disctincte pour le matériel roulant du TransPennine :
- entre 1997 et 2019, soit quasi 22 ans. Principalement exploité comme trains régionaux de toute sorte parfois sur de longues distances ;
- à partir de 2019, apparition des 44 rames du programme Nova où on offre enfin le confort attendu pour des trajets de plus de 3h30 entre Manchester, Newcastle, Édimbourg ou encore Glasgow.
Époque First North Western (1997-2004)
À l’époque de British Rail, ce réseau régional et transversal était géré sous le nom de North West Regional Railways. À la privatisation de janvier 1997, l’ensemble fut transféré dans une franchise qui fut attribuée à Great Western Holdings, et les opérations ont débuté le 2 mars 1997 sous la marque North Western Trains. Comme c’était le groupe britannique First qui officiait, l’entreprise fut rebaptisée First North Western en novembre 1998 avec l’adoption de la nouvelle livrée corporative bleue, rose et blanche de First.
First North Western exploitait un gros mélange de services voyageurs tant urbains que local, rayonnant de Manchester à Birmingham , Chester , Holyhead , Liverpool , Blackpool, Windermere et Sheffield, couvrant une zone au final assez vaste.
Époque First TransPennine Express (First Group/Keolis – 2004-2016)
En 2000, la Strategic Rail Authority a annoncé qu’elle prévoyait de réorganiser les franchises des North West Regional Railways et des Regional Railways North East exploitées par First North Western et Arriva Trains Northern. Une franchise TransPennine Express serait créée pour les services régionaux à longue distance, tandis que les autres services seraient exploités par une nouvelle franchise Northern.
Le 28 septembre 2003, les services de la North Wales Coast Line étaient transférés à Wales & Borders. En juillet 2003, la Strategic Rail Authority attribuait la franchise TransPennine à FirstGroup/Keolis, les services exploités par First North Western étant transférés à First TransPennine Express le 1er février 2004. On mesure ici la complexité de l’exploitation avec ses multiples découpages de franchises rendant le paysage ferroviaire moins lisible.
Toujours est-il que cet ensemble recevait le nom de First TransPennine Express, qui va stabiliser le tout jusqu’en 2016. C’est la seconde période de la franchise TransPennine et c’était toujours le groupe First à la manoeuvre.
La franchise exploitait tous ses services vers et à travers Manchester en couvrant trois itinéraires principaux :
- North Route ;
- South Route ;
- Scottish Route.
Le service assurait des liaisons ferroviaires avec les grandes villes telles qu’Édimbourg, Glasgow, Liverpool, Sheffield, Hull, Leeds, York, Scarborough, Middlesbrough et Newcastle. Auparavant, tous les services s’arrêtaient à Manchester Piccadilly, mais en mai 2014, un nouveau service reliant Newcastle à Liverpool Lime Street était annoncé et lancé dans le cadre du plan Northern Hub, avec arrêt à Manchester Victoria comme on l’explique ci-dessous.
Le programme Northern Hub, commencé en 2009, devait améliorer les transports ferroviaires dans le nord de l’Angleterre. Il s’agissait d’un investissement important visant à stimuler la croissance économique “en rendant les voyages en train plus rapides et plus fréquents dans la région“, selon Network Rail. Le projet comportait plusieurs éléments mais l’objectif principal était d’éradiquer le goulot d’étranglement à Manchester et de permettre aux trains de traverser la ville à grande vitesse sans s’arrêter.
Une proposition visant à utiliser Piccadilly principalement pour les services nord-sud et Victoria pour les services est-ouest a été acceptée comme la solution la plus efficace. Parmi les projets :
- jusqu’à 700 trains supplémentaires par jour, ce qui devait permettre à 44 millions de personnes de plus de prendre le train chaque année ;
- deux nouveaux trains rapides par heure entre Manchester Victoria et Liverpool ;
- six trains rapides par heure, au lieu de quatre, entre Leeds et Manchester ;
- des trajets plus rapides dans tout le Nord :
– jusqu’à 10 minutes de plus entre Leeds et Manchester
– jusqu’à 10 à 15 minutes de plus entre Liverpool et Manchester ; - un nouveau service direct à travers le centre-ville de Manchester vers l’aéroport de Manchester ;
- et enfin des services plus rapides et plus fréquents depuis Sheffield et East Midlands, Chester, Bradford, Halifax, Hull, Newcastle et le Nord-Est.
Les électrifications permettent la mise en service de matériel roulant nouveau. Ainsi par exemple dès 2014, dix nouvelles rames automotrices Desiro Siemens Class 350 furent introduites suite à l’électrification de Newton-le-Willows à Manchester en 2013. Ces trains circulaient d’Édimbourg ou Glasgow à Manchester, ce qui pouvait sembler peu confortable pour des trajets de 3h40 à 4h15. Mais le First TransPennine Express ne signifiait pas que l’on fasse le trajet de bout en bout, mais en parcours intermédiaires.
Époque TransPennine Express (TPE – 2016-2023)
En décembre 2015, le ministère britannique des Transports (DfT) annonçait avoir sélectionné First Group comme soumissionnaire pour la franchise TransPennine Express. Cette fois plus de partenariat, First Group agissait seul sur cette franchise.
L’opérateur annonça un investissement de plus de 500 millions de livres sterling sur la durée de la nouvelle franchise TransPennine, avec une nouvelle flotte de 44 trains de cinq voitures circulant à 200 km/h offrant une capacité supplémentaire indispensable sur un réseau où la plupart des rames étaient alors formées de trois ou quatre caisses. C’est la période la plus représentative d’un matériel roulant conçu à la commande pour des liaisons grande ligne.
First Group engagea le programme sous le nom de Nova, financé par Beacon Rail Leasing, Eversholt Rail Group et Angel Trains. Chaque rames offre entre 286 et 342 sièges et cinq voitures. Le programme complet consista en l’introduction de trois nouvelles flottes de trains, désignées Nova 1, Nova 2 et Nova 3 partagées entre Hitachi Rail et CAF :
2019 – …
2019 – …
2019 – …
Pandémie
La pandémie de COVID-19 a provoqué une perturbation sans précédent du trafic ferroviaire de passagers au Royaume-Uni en 2020, entraînant une chute spectaculaire du nombre de passagers et des recettes, nécessitant une intervention importante des pouvoirs publics et provoquant des changements dans les habitudes de voyage qui pourraient avoir des effets durables sur le secteur.
Pour le TransPennine, cela survenait au plus mauvais moment, avec un matériel roulant tout neuf à peine livré.
La pandémie a entraîné une réduction drastique du nombre de passagers. Au plus fort de la première fermeture, en avril 2020, le nombre de passagers est tombé à 4 % des niveaux observés à la même période en 2019. Sur l’ensemble de l’année 2020, les voyages de passagers ferroviaires ont diminué d’environ 78 % par rapport à 2019.
La diminution du nombre de passagers entraîna une perte importante de revenus pour les opérateurs ferroviaires. Les recettes du secteur provenant des tarifs passagers chutèrent de plusieurs milliards de livres et le système même des franchises, déjà fragilisé auparavant, n’était plus qu’un souvenir. Le soutien du gouvernement fut nécessaire pour maintenir les chemins de fer opérationnels.
C’est dans ce contexte dramatique que le gouvernement britannique dû mettre en œuvre des mesures spéciales, afin d’apporter un soutien financier aux opérateurs. :
- les accords sur les mesures d’urgence (EMA) ;
- les accords sur les mesures de redressement d’urgence (ERMA).
Ces EMA et ERMA encouragèrent l’idée chez certains groupes d’en revenir à une solution plus collectiviste telle qu’elle existait avant les privatisations et d’éjecter l’ensemble des opérateurs privés. Mais le gouvernement préféra – dans l’attente d’une nouvelle politique ferroviaire appelée GBR -, de confier la gestion du service des trains non plus sous un système de franchises mais sous la formule temporaire des National Rail Contract.
National Rail Contract
Les contrats ferroviaires nationaux (NRC) au Royaume-Uni représentent un changement important dans la manière dont les services ferroviaires sont gérés. Remplaçant l’ancien système de franchise, les NRC offrent un modèle de supervision plus direct dans lequel le ministère des transports (DfT) conserve tous les risques liés aux recettes et aux coûts, tout en versant aux opérateurs une redevance de gestion fixe pour l’exploitation des services. Cette transition vise à assurer la stabilité, à améliorer la qualité du service et à soutenir la planification et les investissements à long terme dans le réseau ferroviaire.
En mai 2021, le gouvernement britannique annonçait l’attribution à First Group d’un National Rail Contract (NRC) valable 2 ans.
2022 : inflation, pénuries et grèves
TransPennine Express a connu une année difficile en 2022, avec une combinaison de pénuries de personnel, de conflits sociaux, de problèmes d’infrastructure et de défis opérationnels qui ont entraîné des interruptions de service généralisées et le mécontentement des passagers.
Inflation
Courant 2022, l’Europe devait faire face à une spectaculaire inflation jamais vue depuis les années 1970. Les britanniques, fraîchement sorti de l’UE suite au Brexit, découvrent qui ne sont pas plus protégés qu’auparavant. Au niveau ferroviaire, les conflits sur les salaires et les conditions de travail déclenchèrent à l’automne 2022 une série de grèves d’une ampleur inégalée.
Une des raisons est que l’environnement socio-économique et politique avait aussi considérablement changé : avec l’introduction des NRC, les syndicats se sont retrouvés à devoir négocier avec un gouvernement plutôt qu’avec un directeur général. Un contexte tout différent qui a cristalisé les positions des uns et des autres et polarisé un peu plus l’ensemble du secteur ferroviaire déjà mal en point…
Pénurie de personnel
Le TransPennine Express a connu une vague importante d’annulation de trains. L’une des principales causes des interruptions de service fut la pénurie de conducteurs de train et d’autres personnels essentiels. Cette situation s’expliquait en partie par les effets persistants de la pandémie de COVID-19 (il y eut on s’en rappelle une deuxième vague au printemps 2021), ce qui entraîna une augmentation des taux de maladie et un recul important des taux de formation des nouvelles recrues.
Selon certaines du Ministère des Transports (DfT), le retard dans la formation des conducteurs du TPE s’était étendu sur près de 4 000 jours, ce qui signifiait que l’entreprise ne pouvait mobiliser que 80 % de son effectif total de conducteurs à un moment donné. Le ministère des Transports avait toutefois reconnu que ces facteurs échappaient partiellement au contrôle de TPE.
Grèves recurrentes
La question de la « fin des heures de travail pendant les jours de congé » a joué un rôle important dans les actions syndicales menées par le RMT et l’Aslef en 2022. La pratique consistant à travailler les jours de repos était devenue de plus en plus courante en raison de la pénurie de personnel (dû au manque de formation des nouvelles recrues), et de la nécessité de maintenir les services en activité.
Les membres du RMT ont fait valoir que le recours au travail pendant les jours de repos n’était pas viable et qu’il était révélateur de problèmes de personnel plus profonds qu’il convenait de résoudre. À cela s’ajoutait la problématique de l’inflation déjà évoquée.
Exit First Group
Malgré un réel sursaut de la qualité de service fin 2022 et début 2023, la poursuite du NRC au-delà de son terme en mai 2023 devenait de plus en plus hypothétique. Finalement, le 11 mai 2023, le gouvernement britannique annonçait qu’il ne renouvellerait pas le NRC avec FirstGroup pour l’exploitation du service TransPennine Express (TPE), mais qu’il introduisait plutôt l’opérateur gouvernemental de dernier recours, le DfT OLR Holdings Ltd (DOHL). Cette décision ne concernait que les trains grande ligne.
S’exprimant à la Chambre des communes, le secrétaire aux Transports, Mark Harper, expliquait alors « [qu’il faut pouvoir] garantir des services ferroviaires voyageurs sur lesquels les passagers du TPE peuvent compter », ce qui nécessitait une nouvelle approche et, en 2023, « celle que l’OLR est la mieux placée pour fournir dans ces circonstances » plutôt qu’un NRC.
Les principaux observateurs, tout comme le ministère, étaient d’avis que ce transfers vers l’OLR ne résoudrait pas les conflits du jour au lendemain. 🟧
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