Trains de proximité

Rendons à César ce qui lui appartient : les omnibus ont été les premiers trains de voyageurs aux origines du chemin de fer, même si au départ il s’agissait encore d’un transport de point à point très local. Par la suite, les extensions successives des réseaux en Europe ont induit la mise en place de trains express ou directs, ne s’arrêtant pas à toutes les gares locales. Le transport de voyageurs a ainsi rapidement été scindé entre les trains locaux et les trains rapides. Or, ce sont tout naturellement ces derniers qui furent mis au diapason pour d’évidente raisons de prestige : entre l’Orient-Express et les pouilleux omnibus de banlieue, il y avait un monde, si pas une planète. 

Les omnibus ont survécus – c’est le meilleur terme – pendant qu’une attention toute particulière était fournie aux Trans-Europ-Express, aux Intercity puis aux TGV. Une tendance lourde se dessina dans les années 1980-1990 avec des suppressions en cascades de services locaux. Principaux motifs : du matériel roulant parfois désuet, un produit qui ne répond plus aux souhaits du citoyen, la forte motorisation des ménages et, par-dessus tout, le gouffre financier que représentent ces trains qui s’arrêtent tous les 5 à 10 kilomètres. Cela a contribué à l’utilisation massive de l’automobile pour les déplacements domicile-travail qui, par essence, sont des trajets courts et contraints. L’élaboration progressive d’une conscience écologique, par le biais d’une alerte générale au réchauffement climatique, a fait bouger les lignes et a mis en lumière les limites du modèle automobile en milieu urbain et périurbain. Une prise de conscience qui a remis le transport local et régional au centre d’une nouvelle mobilité, à la condition de gérer ce chemin de fer local autrement qu’au travers des recettes du passé.

Le transport de proximité se décline en quatre sous-ensembles : 

Intercités moyenne distance :
• Offre cadencée ;
• Le concept belge, suisse, néerlandais, danois… ;
• Matériel roulant

Dessertes locales / rurales
• Offre rurale ;
• Matériel roulant ;
• Propulsion à batteries ;
• Propulsion à hydrogène

RER, S-Bahn, ‘Commuters’
• principes du RER/S-Bahn ;
• S-Bahn en Allemagne ;
• RER à Paris ;
• SERM en France ;
• Londres ;
• Autres formes de RER ;
• Matériel roulant

Chemins de fer secondaires, tram-train
• Les réseaux secondaires ;
• Matériel roulant ;
• Le tram-train ;
• Train à crémaillère

Aux origines de l’omnibus…

Avant l’époque industrielle, l’opposition ville/campagne est principalement celle du lieu de la production agricole et de la production des idées. En l’espace d’un siècle, de 1850 à 1950, la première révolution industrielle va s’accompagner d’une démultiplication de l’espace de l’habitat et de la mobilité quotidienne. On passe de villes compactes aux contours nets (remparts, boulevards) à des agglomérations vastes aux contours flous.

Depuis les débuts, un dense réseau ferré a parcouru les villes et les campagnes, à une époque où personne n’avait le choix modal. Le train est quasi l’unique moyen de déplacement de village en village ou vers les villes. Les chemins de fer sont nationalisés dès les années 1910 à 1940, et deviennent des variables d’ajustement des finances publiques.

Le paysage des chemins de fer des années 1920 à 1950 ressembla grosso-modo aux illustrations présentées ici. Les dégâts de la seconde guerre mondiale sont réparés en hâte selon les mêmes plans et les mêmes critères des années 30, alors qu’arrive doucement la société de l’automobile. Au début des années 1950, le train à vapeur était encore dominant, mais les engins diesel apparaissent de plus en plus nombreux sur les dessertes rurales que l’on ferme malgré tout les unes après les autres. Des centaines de kilomètres de lignes sont fermées et les services ferrés sont petit à petit transférés à la route.

La seconde révolution industrielle : adieu charbon, bonjour pétrole

La traction à vapeur et les vieilles voitures voyageurs n’étaient pas encore éradiquées dans les années 1950-1960. mais dans l’intervalle, l’investissement dans les transports publics et les chemins de fer se réduisent et la population aisée commence à acquérir de la mobilité individuelle. Une situation que l’on rencontrera non seulement en ville mais également dans les contrées rurales.

A partir des années 60 et de la deuxième révolution industrielle, les villes  s’étendent sur de vastes aires impliquant de longs déplacements. Elles sont équipées d’autoroutes urbaines et connaissent d’importants flux de circulation sur le réseau primaire. Surtout, le XXème siècle encourage l’utilisation d’une mobilité individuelle basée sur la possession de l’automobile et les grands boulevards étendus.

Une lueur d’espoir apparait cependant autour des très grandes villes : Berlin et Hambourg avaient déjà un train local rapide nommé S-Bahn. Le concept fût répété dans d’autres grandes villes, comme Munich, Paris, Milan, Vienne ou encore Zürich. Londres a modernisé ses trains dès les années 1970, mais on sent bien que les chemins de fer publics n’y croient pas vraiment : 

Les rares progrès des agglomérations ne sont en revanche pas répétés dans les zones rurales ou périurbaines. Les trajets locaux sont majoritairement effectués par l’auto et les trains omnibus appartiennent davantage à de la survivance qu’à un concept bien déterminé. L’espace périurbain est en dehors de la ville, mais en même temps il n’est jamais qu’un prolongement de celle-ci. En allant s’installer à l’extérieur des centres urbains, les habitants cherchent à recréer à la campagne les caractéristiques sociales et matérielles des villes. Le développement de ces espaces façonnés par l’automobile, et généralement mal desservis par les transports publics fort peu attractifs, engendre un recours accru à son utilisation, entraînant l’aggravation de la congestion des voies d’accès aux centres villes. Il en résulte un intense trafic à énergie fossile très polluant qui s’effectue sur des distances relativement courtes. Un renouveau était nécessaire…

Les rares progrès des agglomérations ne sont en revanche pas répétés dans les zones rurales ou périurbaines. Les trajets locaux sont majoritairement effectués par l’auto et les trains omnibus appartiennent davantage à de la survivance qu’à un concept bien déterminé. L’espace périurbain est en dehors de la ville, mais en même temps il n’est jamais qu’un prolongement de celle-ci. En allant s’installer à l’extérieur des centres urbains, les habitants cherchent à recréer à la campagne les caractéristiques sociales et matérielles des villes. Le développement de ces espaces façonnés par l’automobile, et généralement mal desservis par les transports publics fort peu attractifs, engendre un recours accru à son utilisation, entraînant l’aggravation de la congestion des voies d’accès aux centres villes. Il en résulte un intense trafic à énergie fossile très polluant qui s’effectue sur des distances relativement courtes. Un renouveau était nécessaire…

Années 1990-2000 : le renouveau des dessertes urbaines

Une prise de conscience s’ammorce dans les années 1990. Elle porte sur plusieurs fronts à la fois :
• une nécessaire attention au réchauffement climatique scientifiquement attesté;
• la réappropriation de la ville par ses habitants, qui veulent une ville sympatique pour les loisirs et le travail, et qui rejettent de plus en plus l’automobile des hypercentres;
• une lassitude des navetteurs périurbains, qui se rendent chaque jour en ville moyennant des heures perdues dans les encombrements.

Contrairement aux décennies précédentes, la pollution et les heures perdues dans les embouteillages sont de nos jours parfaitement calculables : l’OCDE évalue la perte financière à 1%, voire 2% du PIB. En Belgique, selon le bureau du Plan (2013), en 2030 la croissance en mobilité des personnes aura augmenté de 22% (principalement en loisirs) et la demande de transport de marchandises pourrait augmenter de 64%. Des chiffres analogues que l’on retrouvent dans d’autres pays avec des nuances locales, selon les typologies socio-économiques. Une action s’impose…

S-Bahn & RER
Le S-Bahn – contraction de (Stadt)schnellbahn – est le terme allemand désignant un train qui ressemble au métro, mais qui est bel et bien du chemin de fer dont les lignes rallient le centre-ville avec l’ensemble de l’agglomération. Caractéristiques principales : 
• des trains tous les quarts d’heure voire bien plus;
• des gares peu espacées (davantage tout de même que le métro)
• un matériel roulant conçu pour ce type de mission;
• une billeterie spécifique.
Londres connait le chemin de fer urbain depuis…1863 et le réseau s’est progressivement développé. Berlin a construit son réseau dès les années 1920-1930 et est devenu la référence pour ce type de transport. Il est vrai que la ville est très étendue et a connu des périodes sombres durant son histoire récente. Depuis la chute du rideau de fer, le réseau s’est modernisé : 

D’autres villes ont alors emboîté le pas à ces deux exemples ci-dessus. Il y eu bien-sûr Paris au tout début des années 1960, puis Milan, Vienne ou Zürich, pour ne citer que quelques exemples. Tous ces services ont pour caractérisitques une haute cadence des trains, un réseau de voies dédié là où c’est nécessaire et des gares connectées aux transports publics urbains : 

Nouvelle vie pour le train rural et régional

Ils font l’objet d’une grande attention depuis les années 2000. Depuis les années 80, des conventionnements ont été négociés en France avec les Régions, mais avec une obligatoire utilisation des services de la SNCF. Ailleurs en Europe, des entités régionales sont petit à petit devenues de véritables Autorités Organisatrices de Transports (AOT).

Certains pays sont passés à la vitesse supérieure par mise en appel d’offre des services ferroviaires locaux pour 10 ou 15 ans, un concept que l’Europe voudrait voir obligatoire après les années 2020. De nouvelles compagnies ferroviaires sont ainsi apparues et les industries ont proposé du matériel roulant ultra-moderne. L’exploitation devient moins chère au train/kilomètre et la fréquentation est en hausse sur de nombreuses petites lignes promises il y a encore dix ans à la fermeture. La plupart des services locaux utilisent des automotrices électriques ou des autorails diesel. Mais une variante existe aussi au travers du tram-train, qui combine la desserte du centre-ville avec l’espace périurbain. 🟧

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