Grande-Bretagne
Investissements massifs dans le nord de l’Angleterre, notamment pour le Transpeninne – 28/03/2025 – Le Premier ministre britannique, Sir Keir Starmer, a annoncé un investissement de 2,15 milliards de livres sterling pour moderniser les infrastructures de transport dans le Nord de l’Angleterre, dont le chemin de fer appelé TransPennine. Il considère cette initiative comme un “acompte pour la croissance” et un “vote de confiance” envers les industries de la région, longtemps pénalisées par un réseau de transport vieillissant.
Un plan de modernisation des transports – Sur ce montant, 415 millions de livres seront consacrés à l’amélioration des services ferroviaires TransPennine reliant Manchester, Huddersfield, Leeds et York. Plus d’un milliard sera directement alloué aux autorités locales pour améliorer les infrastructures, tandis que 270 millions seront dédiés aux bus et 330 millions à l’entretien des routes.
Sir Keir Starmer prévoit de visiter une usine du Nord afin d’encourager l’accélération de projets clés, tels qu’un système de transport en commun de grande ampleur dans le West Yorkshire, une nouvelle gare dans le quartier Baltic Triangle de Liverpool et la rénovation de l’Interchange de Bury. Selon le Premier ministre, les transports vétustes du Nord ont un impact direct sur la vie quotidienne des habitants, causant des retards dans les rendez-vous, des enfants arrivant en retard à l’école et des réunions professionnelles reportées, ce qui accroît l’instabilité des travailleurs.
Le TransPennine enfin électrifié – Parmi les améliorations phares, la modernisation de la ligne TransPennine permettra de réduire les temps de trajet entre Manchester et Leeds, passant de 50 à 42 minutes, et d’économiser 10 minutes entre Manchester et York. L’électrification de cette ligne, longtemps reportée, sera enfin mise en œuvre. Malgré des avancées avec les gouvernements précédents, le projet d’amélioration du TransPennine a rencontré des défis, notamment des révisions budgétaires et des retards. En septembre 2024, le projet avait fait l’objet d’une nouvelle évaluation en vue du budget d’octobre sous l’actuelle législature Starmer, avec des inquiétudes sur les mesures d’économie qui pourraient impacter son calendrier et sa portée. Il reste à voir ce que l’on pourra faire avec 415 millions de livres, soit 498 millions d’euros.
Un engagement gouvernemental en faveur du Nord – Sir Keir Starmer affirme que son gouvernement investit “deux fois plus dans les transports locaux du Nord que dans le Sud”, indique Sky News. Qui explique que le premier ministre britannique veut relancer l’activité économique du nord de l’Angleterre et soutenir les entreprises locales en leur garantissant des infrastructures modernes et efficaces.
De son côté, la chancelière Rachel Reeves (Finances) insiste sur l’importance d’un réseau de transport fiable et abordable pour stimuler la croissance économique et améliorer le quotidien des citoyens. Elle critique les retards accumulés ces dernières années en raison des grèves et du manque d’investissement. Cette initiative marque donc une volonté claire du gouvernement de réduire les inégalités régionales en modernisant les infrastructures du Nord, un enjeu majeur pour son développement économique.
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Allemagne
Le Parlement allemand approuve un fonds d’infrastructure de 500 milliards d’euros ! – 20/03/2025 – Tout arrive, et les grands tabous s’estompent. Le gouvernement sortant de l’Allemagne a voté, le 18 mars, en faveur de la création d’un fonds public d’infrastructure d’une durée de 12 ans et d’une valeur d’environ 500 milliards d’euros. Ce montant sera principalement financé par le gouvernement fédéral à hauteur de 400 milliards d’euros, le reste étant pris en charge par les gouvernements des Länder.
Bien qu’un nouveau gouvernement n’ait pas encore été formé après la victoire des chrétiens-démocrates (CDU) aux élections générales du mois dernier, le projet a reçu un large soutien des sociaux-démocrates (SPD), qui espèrent conclure un accord de coalition, ainsi que des Verts.
Les députés ont contourné les restrictions constitutionnelles sur l’endettement, connues sous le nom de « frein à la dette », en classant ce fonds comme un fonds spécial, échappant ainsi aux règles de limitation de la dette. De plus, ils ont voté pour assouplir les restrictions sur l’endettement consacré à la défense, augmentant considérablement le seuil avant l’application du frein à la dette.
L’affectation des fonds n’a pas encore été précisée, mais les Verts ont conditionné leur soutien à l’investissement de 100 milliards d’euros dans le fonds pour la transformation climatique et économique (KTF), visant à réduire les émissions.
Les transports devraient être un secteur clé de ce financement. Avant le vote, les médias rapportaient que la Deutsche Bahn (DB) réclame 150 milliards d’euros, soit 30 % du fonds, pour moderniser le réseau ferroviaire, en plus des 140 milliards déjà demandés.
L’Association allemande du fret ferroviaire (Die Güterbahnen) a salué cette initiative, appelant à un nouveau système de financement ferroviaire sous supervision fédérale, inspiré du modèle suisse.
Les changements constitutionnels nécessaires pour établir ce fonds doivent encore être ratifiés par la chambre haute le 21 mars, un vote qui devrait largement dépasser la majorité requise des deux tiers.
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Espagne
Adif construira un dispositif de changement d’écartement pour les trains de marchandises à Irun – 17/03/2025 – Ca va quand même se faire. Adif, le gestionnaire espagnol d’infrastructure ferroviaire, va construire un dispositif de changement d’écartement des essieux pour le transport de marchandises en gare d’Irún. Ce projet repose sur la technologie EAVM (Eje de Ancho Variable de Mercancías), développée depuis dix ans dans le cadre d’un programme de recherche et d’innovation porté par l’entreprise publique.
L’objectif est d’intégrer cette technologie dans la planification des infrastructures ferroviaires dédiées au fret. Grâce à ce nouvel équipement, des simulations commerciales pourront être réalisées dans un environnement d’exploitation réel. À cette fin, Adif a attribué un contrat de 2,28 millions € pour la construction du dispositif, incluant le montage des voies et de la caténaire en gare d’Irún.
Comme on le sait, la coexistence de réseaux ferroviaires à écartements différents (1.668 mm en Espagne contre 1.435 mm dans le reste de l’Europe) constitue un frein à l’exploitation et à la logistique des marchandises à l’international. L’interopérabilité de ces écartements avait été résolue pour le transport de passagers au travers du système Talgo et ses essieux indépendants, ce qui a permis une cohabitation des deux types de voies et le développement d’une technologie de changement d’écartement reconnue internationalement.
Cependant, cette avancée restait à concrétiser pour le fret ferroviaire, en raison de la complexité technologique requise. Les wagons de marchandises imposent des contraintes techniques spécifiques, notamment une charge par essieu plus élevée et la nécessité d’une forte standardisation pour rouler en Europe. De plus, l’impact économique de cette technologie est plus significatif que pour les trains de voyageurs. Actuellement, le changement d’écartement impose aux frontières soit un remplacement des essieux, soit un transbordement des marchandises, ce qui alourdit les coûts et les délais.
Pour surmonter cet obstacle et renforcer la compétitivité du fret ferroviaire en Europe, ce n’est non pas un opérateur de fret mais le gestionnaire Adif qui a mené un programme de recherche visant à développer un système automatique de changement d’écartement des essieux pour les wagons de marchandises. Ce système comprend un essieu adaptable et une installation au sol permettant la transition automatique entre différentes voies. Grâce à cette technologie, les wagons équipés peuvent franchir les frontières sans rupture de charge. Ce système diffère de Talgo car il s’agit bien ici d’un essieu complet, et non de roues indépendantes.
Adif a donc dans un premier temps certifié un prototype d’essieu apte aux lourdes charges du fret ferroviaire, (avec des roues de 920 mm et 760 mm de diamètre, standards pour les wagons de fret) et un dispositif de changement d’écartement. Dans ce contexte, Adif a installé deux plateformes modulaires de changement d’écartement sur un nouveau site d’essai à Cordoue. Les premiers tests ont été réalisés avec du matériel roulant appartenant à l’entreprise. Parallèlement, des essais en conditions réelles se poursuivent dans la province de Cordoue, notamment sur la ligne conventionnelle Cordoue-Malaga et sur la ligne à grande vitesse Cordoue-Antequera-Granada. Ces tests, qui couvriront environ 2.000 kilomètres supplémentaires, viennent s’ajouter aux 250.000 kilomètres déjà réalisés.
Dans le cadre du projet d’innovation MERCAVE, mené en partenariat avec le Ministère de la Science, de l’Innovation et des Universités, le prototype initial a été amélioré grâce aux résultats des tests précédents. Ce système sera homologué selon les normes européennes d’interopérabilité (ETI) et Irun consistera en un test réel avec connexion vers le réseau français.
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Allemagne
La Deutsche Bahn vend ses rames ICE 3 – 11/03/2025 – La série d’ICE3, classée BR 406 en Allemagne, est à vendre. La Deutsche Bahn a ajouté ce type de train aux offres sur sa propre plateforme de vente et ce doit être les premières rames à grande vitesse à être mises en vente de la sorte. Cela ouvrirait potentiellement la voie a un nouvel entrant “grande vitesse” sans devoir se ruiner dès le départ, qui ne devra se contenter que de l’Allemagne, de la Belgique et des Pays-Bas, excluant la France.
Ces rames Siemens de 200 mètres de long est sont bizarrement considérées comme « idéales pour les opérateurs qui souhaitent se développer dans le trafic international. » Or les 406 ont connu des problèmes techniques multiples depuis quelques années, notamment au niveau de la partie courant continu, ce qui remet en question le côté idéal : Amsterdam n’est accessible qu’en 1500V et Bruxelles en 3kV, tous deux DC.
Les ICE 3M (« M » pour multi-system) ont été conçues pour les services internationaux et seulement 17 rames furent construites entre 1997 et 2001. Quatre rames furent fournies à l’opérateur néerlandais NS. Ce furent les premières de la DB à adopter le concept de rame automotrice intégrale, c’est-à-dire sans motrices en tête et en queue comme sur les TGV Alstom de la SNCF. Les 16 moteurs de traction se trouvent sous 4 des 8 voitures. Ces rames peuvent circuler sous les 4 courants usuels : 15 + 25kV AC et 1500v + 3000v DC. Avec ses 435 tonnes, les BR 406 atteignent des vitesses allant jusqu’à 330 km/h et disposent d’homologations pour l’Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique.
Ces rames peuvent emporter 425 voyageurs au total, dans la configuration choisie par la Deutsche Bahn. On retiendra l’élégance des aménagements intérieurs. 91 sièges sont destinés à la première classe et 334 pour la seconde. Le restaurant dispose de 24 places.
Les premières missions internationales furent celles entre Cologne et Amsterdam, en novembre 2000, avec par après un prolongement sur Francfort. La même vile se retrouva reliée à Bruxelles-Midi via Cologne et Aix-la-Chapelle dès le 15 décembre 2002. Pour rouler sur les LGV belges dès 2004 (LN2), les BR 406 durent être limitées à 250km/h pour cause de jet de ballast risquant d’endommager leur coque lors de leur passage.
Après un long processus d’approbation, les trains de la série 406 ont été utilisés pour le trafic vers la France à partir de 2007. Six trains avaient été transformés à cet effet : ils étaient désignés ICE 3MF (également : série 406F). Leur utilisation a pris fin en 2016 avec le déploiement des unités de la série 407.
Au fil du temps, les BR 406 ont accumulé les problèmes. Les annulations n’étaient pas rares et entravaient la bonne marche de la coopération DB/SNCB et DB/NS. En quand on est en coopération, on s’en remet souvent au propriétaire, en l’occurrence ici la Deutsche Bahn. Les dernières années 2022-2023 furent très pénibles pour le service. Finalement, les BR 406 furent remplacées sur le trafic vers Bruxelles et Amsterdam à la mi-juin 2024 par des unités de la série 408 (ICE 3 neo). Le prix de vente n’est en revanche pas communiqué et on souhaite beaucoup de chances aux futurs acquéreurs pour une remise en ordre.
◼️ Le site de vente et la personne de contact sont disponibles à ce lien.
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Allemagne
Plus d’un million de voyageurs sur les deux services proposés entre le train et l’avion – 05/03/2025 – Voyager en train pour prendre l’avion : 1,1 million de passagers ont utilisé en 2024 les offres de coopération entre la Deutsche Bahn (DB) et les compagnies aériennes, au travers de deux services disponibles.
De plus en plus de voyageurs associent le train et l’avion pour leurs déplacements. En 2024, environ 1,1 million de passagers ont utilisé les services des trains ICE et Intercity de la DB avant ou après leur vol, soit une augmentation de 4 % par rapport à 2023. Cette tendance montre l’intérêt croissant pour une mobilité plus durable.
Stefanie Berk, membre du conseil d’administration Marketing et Ventes de DB Fernverkehr, souligne : « Grâce à nos offres communes, nous encourageons davantage de personnes à renoncer aux vols courts intra-allemands ou à laisser leur voiture pour se rendre à l’aéroport. Nos trains longue distance fonctionnent à 100 % avec de l’électricité verte. La forte utilisation de ces services est une excellente nouvelle pour le climat. »
Il y a deux programmes phares de cette coopération : Rail&Fly et Lufthansa Express Rail. Rail&Fly est un service de transport combiné qui permet aux passagers de certaines compagnies aériennes de voyager en train vers ou depuis l’aéroport, en partenariat avec des sociétés ferroviaires comme la Deutsche Bahn en Allemagne. Ce service offre une solution de voyage porte-à-porte, permettant aux passagers de rejoindre l’aéroport depuis différentes villes sans avoir à réserver séparément leur billet de train.
L’objectif est de simplifier le trajet pour les voyageurs internationaux en combinant le billet d’avion et le billet de train en une seule réservation, souvent à un tarif avantageux. Depuis plus de 30 ans, Rail&Fly permet aux voyageurs de se rendre de l’une des 5 600 gares allemandes vers les principaux aéroports du pays, aller et retour. Ce service est particulièrement apprécié pour sa flexibilité, car il permet d’utiliser n’importe quel train régulier de la Deutsche Bahn le jour du départ ou la veille, sans horaire fixe.
Lufthansa Express Rail est un service similaire, mais plus intégré et proposé uniquement par Lufthansa en collaboration avec la Deutsche Bahn. Contrairement au Rail&Fly, ce service combine directement les trajets en train et en avion dans une seule réservation avec des horaires coordonnés. Les passagers peuvent ainsi voyager depuis certaines gares ferroviaires directement vers l’aéroport de Francfort, qui sert de hub principal pour Lufthansa. Ce service inclut des avantages tels que l’enregistrement des bagages directement à la gare pour certains itinéraires, ainsi que la garantie de correspondance en cas de retard du train.
Lufthansa Express Rail vise à offrir une expérience de voyage plus fluide, combinant confort, efficacité et réduction de l’empreinte carbone grâce à l’utilisation du train pour une partie du trajet. En 2024, ce service a connu près de 500.000 réservations.
Voyager en train présente plusieurs avantages : confort, économies sur les frais de taxi et de stationnement, et prix attractifs face à la hausse des tarifs aériens et du carburant. La DB met à disposition sa flotte de 410 trains ICE, la plus grande et moderne jamais exploitée par l’entreprise.
Pour promouvoir la mobilité durable, la DB lance en mars une campagne originale : la mise à disposition de jus de tomate bio Voelkel, célèbre boisson appréciée dans les avions, désormais proposée dans les restaurants et bistros à bord des ICE.
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France/Grande-Bretagne
Un partenariat de coopération stratégique entre Eurotunnel et HS1 – 27/02/2025 –
London St. Pancras Highspeed (ex-HS1) et Eurotunnel signent aujourd’hui un partenariat stratégique de coopération pour accélérer la croissance des liaisons à grande vitesse, marquant une étape essentielle vers la croissance d’une offre de transport bas-carbone entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale.
Utile précision : l’entreprise concessionnaire de la HS1, la seule ligne à grande vitesse britannique en service, a changé de nom et d’amplitude. Désormais, la nouvelle société porte le nom de London St. Pancras Highspeed. Elle possède et exploite non seulement ladite LGV mais aussi la gare de St. Pancras International à Londres, ainsi que Stratford International, Ebbsfleet International et Ashford International.
Le partenariat stratégique de coopération signé entre London St. Pancras Highspeed et Eurotunnel (Getlink) vise à favoriser l’essor du transport ferroviaire international à grande vitesse, en offrant des services ferroviaires efficaces, et accessibles pour faire du train le mode de transport préféré vers le continent. Or on sait les grandes difficultés d’obtention du matériel roulant ad-hoc, conçu pour rencontrer les critères de sécurité du tunnel sous la Manche.
La signature du MoU fait suite à l’étude réalisée par London St. Pancras Highspeed sur la capacité d’accueil des voyageurs à Saint Pancras International établissant le potentiel de croissance à 5000 personnes par heure, permettant à la gare de pleinement accompagner la croissance des services à grande vitesse. Mais tout dépendra du nombre d’opérateurs en gare de Londres car seule Eurostar ne peut arriver à une telle cadence.
Depuis quelques temps des effets d’annonce s’accumulent pour le bonheur des médias, mais la concrétisation est encore nulle part. Il y a d’abord le projet de l’espagnol Evolin, puis une « évocation » – encore au stade de l’idée -, du retour de Virgin Rail sur les voies britannique (vers l’Europe cette fois).
On se réjouit bien entendu de la coopération – somme toute logique -, entre London St. Pancras Highspeed et le groupe Getlink via Eurotunnel, pour créer des capacités, mais celles-ci ne peuvent être mise en œuvre que sur leur propre domaine. Au-delà de Calais vers le reste de l’Europe, ce n’est plus de leur ressort. Or, s’il appartient bien à la société London St. Pancras Highspeed de gérer la fluidité du terminal londonien, ni cette entreprise ni Getlink n’ont la main sur les sillons en Europe et encore moins sur la gestion des terminaux à Paris-Nord, Bruxelles, Rotterdam et Amsterdam. La fluidité sera du bon vouloir des États concernés et du personnel dédié.
Dans ce contexte, il est prématuré de parler comme on vient de lire de Cologne-Londres ou de Bâle-Londres. Par ailleurs, les 4 fournisseurs de matériel roulant à grande vitesse – Siemens, Alstom, Hitachi Rail et Talgo -, affichent pour le moment complet. Et un malheur ne venant jamais seul, le nouveau TGV Alstom (gamme Avelia) ainsi que le Talgo Avril S-106, peinent tous deux à être homologué. Tout au plus Siemens, avec son ICE Neo, pourrait fournir une solution plus rapide, car les rames Siemens Eurostar (e320) circulent déjà dans le tunnel (photo) et l’ICE Neo est déjà en service sur le Continent. Hitachi Rail décline son Frecciarossa qui roule déjà dans trois pays, bientôt cinq. Ça aide aussi mais aucun Frecciarossa n’est homologué pour le tunnel. Affaires à suivre…
◼️ À lire pour plus de détails : Grande-Bretagne : comment on se prépare à augmenter les capacités vers Londres
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Slovaquie
Un billet unique train & bus avec une application nationale – 26/02/2025 –
À l’été 2026, un seul billet sera valable en Slovaquie. Le projet de titre de transport national intégré (NICL) se concentrera dans un premier temps sur les fournisseurs de transports publics, c’est-à-dire les transports publics, les bus de banlieue et les chemins de fer.
« Il est très important pour nous que les gens passent de la voiture au train et au bus. Le billet unique simplifiera et rationalisera considérablement les déplacements, ce qui est l’une des conditions essentielles de notre réussite », a déclaré Jozef Ráž, ministre slovaque des transports.
Le système national unique vise également à doter le pays d’une base de données centralisée d’informations sur les transports publics. Il devrait apporter transparence, efficacité et facilité de planification pour les passagers et les transporteurs.
Le projet pour le ministère des Transports de la République slovaque est développé par Asseco Central Europe. L’ensemble du système coûtera 11.848.000 euros, l’exploitation ultérieure et le support pendant 5 ans coûteront environ 11.770.000 euros. Asseco devrait remettre le projet à l’État en avril et mai 2026, afin d’être opérationnel à partir du 1er juillet 2026.
Du point de vue de l’utilisateur, le Billet National Intégré de Voyage (NICL) fonctionnera de telle manière que chaque voyageur disposera de son propre compte utilisateur via lequel il achètera des billets. Une application mobile sera disponible. Les billets peuvent être présentés sous forme de code QR, soit par téléphone, soit imprimés sur papier, soit vérifiés via NFC. On ne sait pas encore si cela se fera uniquement via la puce NFC du smartphone ou si des cartes à puce seront également disponibles.
L’objectif principal du titre de transport national intégré (NICL) est de rendre les déplacements en transports publics plus attrayants et plus simples. Les gens n’auront plus à se soucier de la manière de se rendre à un endroit précis en Slovaquie et des billets qu’ils devront acheter. Le NICL devrait lui fournir un ticket unique pour tout, toutes les informations nécessaires et le meilleur prix possible pour le transport du point A au point B dans toute la Slovaquie.
Progressivement, les opérateurs privés seront également inclus dans le système, en fonction de la compatibilité de leurs systèmes. La plateforme sera également prête pour une future expansion afin d’inclure les systèmes de partage de vélos urbains, les scooters électriques, les services d’autopartage et les services de taxi. Tous ces services seront connectés au sein d’une seule et même application. 🟧
États-Unis
Des craintes à venir pour le TGV californien ? – 25/02/2025 – Le secrétaire aux Transports des États-Unis, Sean Duffy, a ordonné à l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA) de lancer une enquête sur le projet de train à grande vitesse en Californie. Il remet en question l’engagement du gouvernement fédéral à financer ce projet à hauteur de 4 milliards de dollars, qui prévoit une liaison entre Merced et Bakersfield, dans la Vallée Centrale.
Ces dernières années, l’Autorité du train à grande vitesse de Californie (CHSRA) a reçu plusieurs subventions fédérales sous l’administration Biden, notamment une aide record de 3,1 milliards de dollars en décembre 2023. Toutefois, l’administration Trump, nouvellement en place, s’interroge sur la viabilité du projet. Selon la FRA, la liaison initiale San Francisco – Los Angeles, prévue en 2008 pour un coût de 33 milliards de dollars et une mise en service en 2020, voit aujourd’hui son segment Merced – Bakersfield dépasser déjà ce montant.
« Trop longtemps, les contribuables ont financé un projet largement hors budget et en retard », affirme Duffy. « Le président Trump a raison d’exiger une enquête. Nous allons examiner si la CHSRA a respecté ses engagements pour obtenir ces fonds fédéraux. Si ce n’est pas le cas, nous pourrions rediriger ces ressources vers d’autres projets d’infrastructure aux États-Unis. »
La CHSRA prévoit d’achever la section de 191 km en 2028 et le segment complet Merced – Fresno – Bakersfield d’ici 2030-2033. Toutefois, il manque actuellement 6,5 milliards de dollars pour financer ce tronçon. L’ensemble du projet San Francisco – Los Angeles nécessiterait 128 milliards de dollars, avec un déficit de financement dépassant 100 milliards.
Dans une lettre adressée au PDG de la CHSRA, Ian Choudri, le conseiller juridique de la FRA, Kyle Fields, souligne les inquiétudes soulevées par un rapport d’octobre indiquant que le calendrier du projet ne prendrait pas en compte les risques actuels. La FRA pourrait ainsi suspendre les remboursements ou mettre fin aux accords de financement.
En réponse, la CHSRA insiste sur le fait que la Californie a investi 10,5 milliards de dollars sur les 13 milliards déjà dépensés et que le projet a généré un impact économique positif de 22 milliards. À la fin janvier, la CHSRA a finalisé 96 km du tracé et 50 des 93 structures prévues. Le projet a déjà permis la création de plus de 14 500 emplois. Lors de l’annonce de cette enquête, des manifestants ont scandé « Construisez le train » en soutien au projet.
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Pologne
Accélération de la concurrence dans un contexte politique plus favorable – 20/02/2025 – Et pour une fois, cette concurrence ne viendra pas d’un opérateur public comme en France ou en Espagne. Les deux opérateurs privés tchèques Leo-Express et RegioJet, ainsi que l’allemand Flixtrain, obtiennent enfin des autorisations tant attendues pour opérer en Pologne. Investi le 13 décembre 2023, le nouveau gouvernement de Donald Tusk a pris des mesures en rupture avec les nationalistes conservateurs du parti Droit et justice précédemment au pouvoir pendant huit ans, et qui bloquaient beaucoup de choses. C’est ainsi qu’on a pu observer une “politique nouvelle” de la part du régulateur ferroviaire UTK. Le 13 novembre 2024, ce dernier remettait ses conclusions sur 20 liaisons en open access en Pologne, dont aucun ne concerne une entreprise polonaise, chose à souligner.
Le tchèque Leo-Express a ainsi gagné une autorisation de 5 ans pour exploiter cinq allers-retours entre Cracovie (Kraków Główny) et Varsovie-Wschodnia, en empruntant la fameuse ligne Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), avec un temps de parcours en dessous des 3 heures, avec arrêts intermédiaires à Włoszczowa Północ, Opoczno Polundie, ainsi que les deux gares de Varsovie-Zachodinia et Varsovie -Central. Ces services devraient être opérés par les rames Stadler FLIRT chères à l’entreprise, et qui sont déjà proposées sur les services actuels Prague-Cracovie.
RegioJet bénéficie aussi des autorisations de l’UTK, également pour cinq ans. Cracovie-Płaszów – Gdynia Główna, en mer Baltique, Cracovie-Płaszów – Varsovie-Wschodnia et Varsovie-Zachodinia – Gdynia Główna. À Cracovie RegioJet fait le choix de la gare de Płaszów plutôt que la gare principale Główny de son concurrent Leo-Express. Plus de relations mais moins de service : RegioJet n’exploitera qu’un seul aller-retour sur chacune des trois relations autorisées. Sur la liaison Cracovie-Płaszów – Varsovie-Wschodnia, RegioJet ne fera aucun arrêt intermédiaire, ce qui lui permet de descendre à un temps de parcours de 2h35, se rapprochant de ce qu’exploite PKP Intercity, qui va donc se frotter pour la première fois à deux concurrents d’un coup sur cet axe majeur de la Pologne. RegioJet exploitera comme à son habitude des rames tractées de 6 à 10 voitures, soit par des TRAXX soit par des Vectrons.
Enfin, l’allemand Flixtrain reprend ses rêves à l’étranger. Après une courte tentative en Suède (finalement infructueuse), Flixtrain repart cette fois à l’Est et a reçu l’approbation de l’UTK pour cinq ans pour opérer deux allers-retours entre Berlin-Hbf et Varsovie-Wschodnia, un autre axe jusqu’ici en monopole chez les PKP. Le service devrait démarrer en décembre prochain avec un seul arrêt intermédiaire, Poznan.
Ces bonnes nouvelles de Pologne n’ont été possible que par l’absence de réclamations et d’impact majeur sur le modèle économique des PKP. Ces derniers ne sont pas au top financièrement et récemment une restructuration du groupe a commencé. Les PKP ont de grosses commandes en vue et n’auront pas de mal à surpasser cette nouvelle concurrence à l’Est de l’Europe.
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Finlande
L’opérateur public finlandais booste son chiffre d’affaire grâce à ses opérations à l’étranger – 18/02/2025 – Après un premier trimestre difficile, le groupe finlandais VR a renforcé sa rentabilité au cours du premier semestre 2024. L’augmentation du volume de passagers dans les transports locaux et longue distance, ainsi que de nouveaux contrats en Finlande et en Suède, ont contribué à cette progression. De plus, l’acquisition de services de transport longue distance en Suède a renforcé la position du groupe sur le marché.
On connait mal la Finlande, pays très excentré tout au nord-est de l’Europe, récent membre de l’OTAN et grand voisin de la Russie. Le réseau ferroviaire de la Finlande est exploité par l’entreprise historique VR Group et compte environ 5.944 km de lignes, dont 3.300 km électrifiés en 25kV. Un kilométrage important du réseau est encore à voie unique. L’écartement est de 1.524mm, le réseau étant ainsi isolé du reste de l’Europe, avec un raccord tout au nord du golfe de Botnie, avec la Suède.
Les VR exploitent modestement 1000 trains de voyageurs par jour : près de 200 reliant les grandes villes comme Helsinki, Tampere et Oulu, et environ 800 services de banlieue autour de la région métropolitaine d’Helsinki. À cela s’ajoute le trafic ferroviaire de fret représentant environ 200 trains de fret par jour. Malgré une population relativement dispersée, la Finlande garantit une connectivité ferroviaire fiable, même en hiver. Des investissements sont en cours pour moderniser l’infrastructure et améliorer la vitesse des trains.
Concurrence à l’étranger pour booster le chiffre d’affaire – Comme l’y autorise les textes européens, le groupe ferroviaire VR peut s’il le désire faire des affaires à l’étranger. Et elle a franchi ce pas pour augmenter ses revenus et avoir une taille critique. Comme le font la SNCF, les ÖBB ou Trenitalia, par exemple. Étendre ses opérations réduit la dépendance au marché finlandais et améliore la stabilité financière de l’entreprise. L’ouverture du marché ferroviaire finlandais à la concurrence, pas encore effective, pousse néanmoins le groupe VR à chercher de nouvelles sources de revenus à l’étranger. L’opérateur possède aussi une solide expérience des conditions nordiques, ce qui lui confère un avantage concurrentiel en Suède, où les conditions sont identiques. VR Group a donc construit une position bien établie sur le marché suédois.
En décembre 2023, il a commencé à exploiter des trains dans la région de Bergslagen. En 2024, il finalisait l’acquisition de MTRX, qui exploite des trains grande ligne entre Stockholm et Göteborg et VR a été choisi comme opérateur des services ferroviaires de X-trafik dans la région de Gävleborg pour juin 2025. Ce contrat est le deuxième appel d’offres remporté par VR pour l’exploitation de trains après l’acquisition réalisée en Suède.
Le trafic grande ligne entre Stockholm et Göteborg de l’ex-MTRX, rebaptisée VR Snabbtåg Sverige AB, est une acquisition qui a permis de booster le chiffre d’affaire du groupe. Sans cette acquisition suédoise, l’augmentation n’aurait été de 1,3 %, alors qu’elle atteint une progression de 2% par rapport à la même période en 2023. Cela explique les chiffres présentés pour le premier semestre 2024. Le reste viendra plus tard.
Chiffres clés en Finlande pour le premier semestre 2024 – Le transport de marchandises longue distance a bénéficié d’une reprise de la demande industrielle. VR poursuit ainsi l’exécution de sa stratégie en accélérant son redressement afin d’améliorer sa compétitivité. La fréquentation des trains longue distance en Finlande a progressé de 2,8 %, atteignant 7,4 millions de voyages. En revanche, le fret ferroviaire a chuté de 10,2 %, s’établissant à 10,6 millions de tonnes.
Elisa Markula, PDG de VR, souligne que les performances du groupe se sont également redressées au deuxième trimestre 2024, avec une croissance du chiffre d’affaires de 7,8 %, soutenue par l’augmentation du volume de passagers et la finalisation de l’acquisition suédoise. L’EBIT comparable du deuxième trimestre s’est établi à 34,6 millions d’euros.
Défis et perspectives – Malgré ces résultats encourageants, la ponctualité du trafic longue distance a été affectée par des travaux sur les voies (décidément, c’est partout), entraînant une baisse du Net Promoter Score (NPS) de 48 à 44. Toutefois, VR s’attend à une amélioration continue de sa rentabilité pour le reste de l’année, portée par une demande croissante des voyages en train et une reprise du fret ferroviaire au second semestre.
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Suisse
CFF Cargo décidément pas à la fête – 13/02/2025 – Le trafic marchandises de CFF Cargo Suisse enregistre pour l’année 2024 écoulée une perte nettement supérieure aux prévisions. L’entreprise réagit en réduisant ses propres coûts et va supprimer le sureffectif existant pour environ 80 postes à plein temps d’ici à la fin 2025, explique un communiqué. On parle bien de la division “intérieure” de l’opérateur public, et non de la filiale SBB Cargo en Europe qui, elle , se porte bien.
Ces réductions se font principalement par des réaffectations internes, des départs naturels, notamment à la retraite, tandis que les licenciements restent exceptionnels. La dynamique démographique ainsi que la pénurie de main-d’œuvre qualifiée dans plusieurs métiers influencent également cette gestion des effectifs.
Actuellement, les CFF comptent environ 35 500 employés, soit près de 600 de plus que l’année précédente. Cette augmentation a permis de combler le sous-effectif, d’internaliser certaines fonctions et de répondre à la hausse du volume des travaux de construction. La majorité des nouveaux postes concernent des domaines opérationnels tels que la conduite de trains, l’ingénierie, la maintenance et l’informatique. Cependant, certaines suppressions de postes restent inévitables, notamment en raison de la faible demande et des résultats financiers de CFF Cargo Suisse.
Dans une perspective d’avenir, les CFF repositionnent le transport ferroviaire de marchandises en s’appuyant sur le concept « Suisse Cargo Logistics », qui privilégie les longues distances et les charges lourdes. Ce repositionnement inclut des investissements dans une flotte moderne, l’automatisation et un nouveau modèle de production permettant de réduire les coûts de 60 millions de francs. En parallèle, les CFF collaborent avec leurs principaux clients pour optimiser le réseau et garantir une offre compétitive. Concernant le trafic des wagons complets isolés, les CFF comptent sur un soutien temporaire de la Confédération, dans le cadre de la révision de la loi sur le transport de marchandises, afin d’assurer l’autonomie financière de cette activité à terme.
Ce n’est pas la première fois que le cargo intérieur est en difficultés. Il y a quelques années, trois clients suisses de CFF Cargo entraient dans le capital de la société pour tenter quelque chose, mais ils sont vite repartis car les pertes devenaient dangereuses pour ces chargeurs ! Revenu “à la pleine propriété publique” selon l’expression très à la mode en ce moment, CFF Cargo ne se porte pas mieux malgré un contrat renouvelé avec la Poste. Trop maigre pour assurer l’avenir. Les CFF tiendront une conférence de presse le 6 mars avec plus de détails.
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Espagne
Un million de passagers sur les AVE entre la France et l’Espagne – 10/02/2025 – La Renfe a franchi un cap symbolique avec un million de passagers transportés sur ses trains AVE reliant la France et l’Espagne. Depuis l’été 2023, l’opérateur ferroviaire espagnol dessert une quinzaine de destinations à travers ses deux lignes internationales reliant Lyon et Marseille à plusieurs villes espagnoles.
Le succès est particulièrement marqué sur les trajets longue distance, avec la ligne Marseille-Madrid qui représente 60 % du total des passagers. Avec dans le Top 3 des flux les plus prisés : Lyon-Barcelone, suivi de Barcelone-Montpellier et, surprise, Lyon-Montpellier, un flux interne en France, donc.
La Renfe assure actuellement ses services à grande vitesse sur deux itinéraires : Lyon-Barcelone et Marseille-Madrid, qui partagent une partie de leur tracé. Chaque jour, quatre trains AVE circulent entre Nîmes et Barcelone (deux dans chaque sens), desservant des villes stratégiques telles que Montpellier, Narbonne, Perpignan, Figueres et Gérone. Le service AVE au départ de Lyon permet également d’accéder à la gare de Valence, un important carrefour ferroviaire français, tandis que celui de Marseille dessert les destinations touristiques d’Avignon et d’Aix-en-Provence.
Expansion vers Toulouse au printemps 2025 – La Renfe poursuit son développement en France et prévoit d’ouvrir une troisième liaison internationale reliant Perpignan à Toulouse dès le deuxième trimestre de 2025. L’entreprise a obtenu en décembre dernier le certificat de sécurité de l’Agence Ferroviaire de l’Union Européenne, permettant l’extension de ses opérations. Depuis janvier, les formations nécessaires pour cette nouvelle ligne sont en cours.
Avec cette expansion, la Renfe renforcera son statut d’acteur majeur des trajets transfrontaliers à grande vitesse, proposant désormais six trains quotidiens (trois par sens) et reliant 17 villes françaises et espagnoles. Avant juillet 2023, la plupart de ces trajets ne pouvaient être effectués que par la route ou, dans certains cas, par avion. En développant ces connexions ferroviaires, Renfe répond aux exigences d’une mobilité durable et intégrée, en cohérence avec le projet européen d’un réseau ferroviaire unifié.
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Émirats arabes unis
Une ligne à grande vitesse entre Dubaï et Abu Dhabi ? – 05/02/2025 – Le projet de construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse de 150 km entre Abu Dhabi et Dubaï progresse aux Émirats arabes unis (EAU). Des appels d’offres ont été lancés pour la conception et la réalisation des travaux de génie civil.
Selon Ground Engineering, cette ligne permettra de relier les deux villes en seulement 30 minutes, avec une vitesse maximale de 350 km/h. Elle devrait être opérationnelle d’ici 2030 et générer un apport économique de 145 milliards AED (32 milliards GBP) au PIB des EAU sur les cinquante prochaines années. Ce projet constitue la première phase d’un réseau ferroviaire plus vaste.
Etihad Rail, en charge du développement et de l’exploitation du projet, a dévoilé les plans le 23 janvier. Le 10 janvier, un avis d’appel d’offres a été publié pour la conception et la construction des infrastructures et des gares, avec une date limite de soumission des offres fixée au 7 mai.
La ligne s’étendra de la zone d’Al-Zahiyah à Abu Dhabi jusqu’à Al-Jaddaf à Dubaï, en comprenant cinq gares. Une section de 31 km sera souterraine. Le projet a été divisé en deux lots comprenant quatre sections principales :
Les gares seront situées à Al-Zahiyah (ADT), Saadiyat Island (ADS), Yas Island (YAS), l’aéroport d’Abu Dhabi (AUH) et Al-Jaddaf (DJD). Les stations ADT, AUH et DJD seront souterraines. Pour l’heure, les 3D d’artistes ne nous montrent qu’une voie unique sans caténaire, mais on devine bien qu’il s’agira d’une LGV comme nous les connaissons, et qui sont déjà en service tant en Arabie Saoudite qu’au Maroc.
Des études préliminaires ont déjà commencé, menées par Matcon Testing Laboratory, basé à Dubaï, et Engineering & Research International d’Abu Dhabi. Elles incluent des forages pour évaluer les conditions du sol. Les cabinets d’ingénierie espagnols Sener et Ineco ont été désignés comme consultants pour le projet.
L’annonce du projet de train à grande vitesse est une étape importante pour Etihad Rail et les Émirats arabes unis. Le projet devrait permettre d’améliorer la connectivité, de stimuler le tourisme et de favoriser la croissance économique, expliquent les autorités.
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Pays-Bas
Record de billets vendus en ligne : vers une diminution des automates ? – 28/01/2025 – Les voyageurs achètent de plus en plus leurs billets de train en ligne. L’année dernière, l’opérateur historique NS a enregistré un nombre record de billets vendus via son application et son site web : environ 20 millions, contre 12 millions en 2019. Désormais, la majorité des billets de train sont achetés en ligne, tandis que l’utilisation des distributeurs automatiques diminue considérablement depuis plusieurs années. En 2024, environ 13 millions de billets ont été achetés aux distributeurs automatiques. Malgré le faible usage de certains de ces appareils, les NS s’engagent à maintenir au moins un distributeur sur chaque gare. Dans les gares les plus fréquentées, plusieurs automates resteront disponibles, tandis que ceux qui sont peu utilisés seront progressivement retirés.
Les billets achetés online facilitent l’achat rapide d’un titre de transport pour les voyageurs, où qu’ils soient, sans être nécessairement dans une gare. Depuis deux ans, il est également possible de voyager avec une carte bancaire ou grâce à l’offre NS Flex, qui permet de voyager sur facture sans passer par les distributeurs. Ces innovations ont entraîné une baisse constante de l’utilisation des automates. Aujourd’hui, la plupart des voyageurs planifient, réservent et paient leurs trajets en ligne ou utilisent leur carte bancaire pour accéder aux trains. Les NS prévoient que cette tendance va continuer à s’amplifier dans les années à venir.
Au cours des deux dernières années, les NS ont mené des recherches sur l’utilisation des automates et ont analysé l’impact de la désactivation temporaire des appareils peu utilisés. Les résultats montrent que cette mesure n’entraîne pas de retards significatifs pour les voyageurs utilisant les autres distributeurs disponibles.
Un distributeur automatique sur chaque gare – Pour répondre aux besoins de tous les voyageurs, l’opérateur national garantit malgré tout qu’il y aura toujours au moins un distributeur automatique par gare. Les gares les plus fréquentées continueront à en posséder plusieurs. La compagnie surveille attentivement leur utilisation et retirera progressivement les automates inutilisés, en réutilisant leurs composants pour moderniser les appareils restants. Les nouveaux automates offriront des fonctionnalités supplémentaires, comme l’assistance audio pour les personnes malvoyantes, et accepteront les paiements en espèces ainsi que les recharges des cartes multimodales OV-chipkaart actuelles ou futures.
Faciliter les achats numériques – Pour encourager les voyageurs à acheter leurs billets en ligne, les NS installeront cette année des QR codes sur leurs automates pour permettre d’accéder directement à l’achat d’un billet numérique, simplifiant encore davantage le processus.
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Espagne/Maroc
Où on reparle d’un tunnel entre les deux continents – 27/12/2024 – Le projet de tunnel sous le détroit de Gibraltar, reliant l’Espagne au Maroc, est une idée qui remonte à plusieurs décennies. L’idée de créer une connexion fixe entre l’Europe et l’Afrique a été envisagée dès les années 1930. Cependant, ce n’est qu’à la fin des années 1970 que les premières études de faisabilité ont été entreprises. Depuis lors, le projet a connu plusieurs phases de développement et de mise en veille.
Récemment, le projet a été relancé en avril 2024, après une période d’inactivité depuis 2009. Cette relance est le résultat de discussions de haut niveau entre Madrid et Rabat, marquées par une réunion de la Commission hispano-marocaine. Les deux pays ont convenu d’un plan de travail sur trois ans pour réévaluer la faisabilité du projet. Le tunnel, conçu pour le transport ferroviaire de passagers et de marchandises, comprendrait deux tubes sous-marins de 28 kilomètres chacun, atteignant une profondeur maximale de 475 mètres.
Le tunnel sous le détroit de Gibraltar est un projet monumental qui vise à relier Punta Paloma, en Espagne, à Tanger, au Maroc. Il comprendrait 27,7 kilomètres de tunnel sous-marin et 11 kilomètres de connexions terrestres. Le design serait semblable à celui du tunnel sous la Manche avec trois tunnels parallèles : deux pour les trains à grande vitesse et le fret, et un tunnel central dédié aux services et à la maintenance. Chaque tunnel mesurerait 7,9 mètres de diamètre, relié par un passage de service de 6 mètres. Des passages transversaux tous les 340 mètres et des zones de sécurité tous les 100 mètres assureraient une gestion efficace en cas d’urgence.
Le projet de tunnel sous le détroit de Gibraltar présente des défis techniques considérables en raison des caractéristiques complexes du détroit, marqué par des courants puissants et une profondeur atteignant jusqu’à 900 mètres. Pour contourner ces contraintes, les ingénieurs se concentrent sur le “seuil de Camarinal”, une zone où la profondeur est réduite à 300 mètres, offrant des conditions plus favorables pour le creusement.
Une fois opérationnel, le tunnel révolutionnera le transport entre l’Europe et l’Afrique. En transportant passagers et marchandises en seulement 30 minutes, il ouvrira de nouvelles opportunités commerciales et renforcera les partenariats économiques. Le projet est également vu comme un symbole de coopération maroco-espagnole, visant à renforcer les échanges économiques, culturels et humains entre les deux continents.
La proximité de l’échéance de la Coupe du Monde 2030, que le Maroc co-organisera avec l’Espagne et le Portugal, ajoute une dimension supplémentaire à cette initiative. Les deux nations espèrent que le tunnel sera opérationnel d’ici la fin de la décennie en cours, facilitant ainsi la mobilité des millions de visiteurs attendus pour cet événement mondial. À priori il n’y a aucune chance pour que cet ouvrage soit prêt en 2030, mais laissons les rêveurs rêver…
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Grande-Bretagne
First Group commande pour près d’un milliard d’euros de rames intercity – 07/12/2024 – Confiant, le groupe privé britannique. L’open access (SLO en France) semble avoir le vent en poupe et ceux qui ont déjà un pied dedans ont des projets. Le 6 décembre (pour la Saint Nicolas ?), FirstGroup a annoncé un accord avec Angel Trains et Hitachi Rail UK pour la fourniture de 70 voitures interurbaines fabriquées à l’usine d’Hitachi à Newton Aycliffe. Cette commande, d’une valeur de 500 millions de livres sterling (602 millions €), inclut un contrat de maintenance sur 10 ans. Ces voitures formeront 14 rames de cinq voitures de Class 800 et consort, et comprendront des variantes électriques, bi-mode (électro-diesel) et électriques à batterie. Un matériel roulant que Hitachi livre déjà chez d’autres opérateurs.
Ce contrat marque une étape importante pour FirstGroup, qui prévoit d’élargir ses services dans le cadre de ses SLO, alors que ses contrats provisoires sous NRC arrivent à leur terme petit à petit. Ces nouvelles rames desserviront des itinéraires comme Londres-Carmarthen, Hull Trains, et les services low cost Lumo de la ligne principale de la côte Est.
Une option pour 13 rames supplémentaires, évaluée à 554 millions €, est aussi avancée, ce qui ferait plus d’un milliard d’euros d’investissement. On ne ferait pas cela sans un certain degré de confiance et de certitudes. Dans les deux cas, la livraison des rames commencerait fin 2027, et le financement est assuré par le loueur Angel Trains. La maintenance sera effectuée par Hitachi dans ses dépôts au Royaume-Uni, ce qui permet au constructeur de garder la main sur les datas que produiront ces rames et d’améliorer ainsi la qualité de ses trains.
Cet étrange amour des travaillistes pour les SLO – Contre toute attente, l’open access (ou SLO) est à la base d’un calcul tactique qui fait que les travaillistes au pouvoir ont dû le garantir à ceux qui s’y lancent ou qui y sont déjà.
D’abord cette initiative vise ainsi à relancer l’usine d’Hitachi située à Newton Aycliffe, près de Sunderland, une zone économiquement sinistrée, usine qui est confrontée à une baisse des commandes suite à la nouvelle politique ferroviaire, emprunte jusqu’ici à de nombreuses incertitudes, ce que détestent les banques et les investisseurs. Ensuite ces initiatives sont neutres pour le Trésor britannique, ce qui cadre parfaitement avec la politique de la nouvelle ministre des Finances, qui a déjà dit qu’il fallait faire mieux avec moins, un truc que les électeurs du Labour ne voulaient pourtant pas entendre. Mais enfin aussi parce que les SLO procurent des avantages externes, et non des moindres. L’incertitude actuelle menait en effet à mettre en péril l’ensemble des fournisseurs et ses nombreux emplois. On ne doute pas une seconde que ce critère est entré par la grande porte dans l’équation du Labour : les usines demeurent son fond de commerce électoral, il a fallu composer. D’où cette sortie à la veille des élections britanniques : « Les opérateurs en accès libre joueront un rôle dans l’avenir de nos chemins de fer sous le Parti travailliste, en tirant le meilleur parti de la capacité du réseau et en garantissant aux voyageurs le meilleur service possible et aux communautés les chemins de fer qu’ils méritent », déclarait en mai dernier Louise Haigh, alors secrétaire d’État aux Transports du parti travailliste, lors d’une visite chez Hull Train (filiale de First Group). Louise Haigh a récemment démissionné et a été remplacé la semaine dernière par Heidi Alexander.
Conclusion : “donnez-nous de l’avenir et nous feront tourner le commerce”. Un message reçu 5/5 par le nouveau pouvoir. Attendons maintenant de voir l’étendue des projets à venir, lesquels naîtront en principe sous la nouvelle enseigne GBR, à qui ces SLO devront verser les péages d’accès aux voies et aux gares.
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Grande-Bretagne
La BBC répond aux questions sur la nationalisation du rail britannique – 05/12/2024 – La BBC explique d’abord que la nationalisation signifie simplement placer quelque chose – comme un service, une entreprise ou une industrie entière – sous le contrôle et la propriété de l’État ou du gouvernement.
Dans le système actuel, les lignes ferroviaires britanniques sont exploitées par des sociétés d’exploitation ferroviaire sous forme de franchises pour une durée déterminée.
Ces entreprises sont privées, mais à mesure que leur période de franchise arrive à son terme, le gouvernement a décidé de prendre le contrôle plutôt que de rechercher d’autres entreprises privées pour reprendre les chemins de fer.
La loi de 2024 sur les services ferroviaires de transport de passagers (propriété publique), adoptée la semaine dernière, permet au gouvernement d’agir sur la promesse qu’il a faite dans son manifeste de ramener les contrats ferroviaires dans le secteur public dans cinq ans, à l’expiration de chaque franchise privée.
Le processus de nationalisation sera progressif et les contrats seront progressivement supprimés. Tous les services de transport de passagers devraient passer sous le contrôle de GBR en 2029. Le déploiement complet des réformes, comme la garantie du meilleur prix, ne sera possible qu’une fois le réseau complètement unifié.
Le chemin de fer sera-t-il entièrement nationalisé ? – Non. Network Rail, le propriétaire de l’infrastructure, appartient déjà au secteur public. Au fil du temps, la plupart des opérateurs ferroviaires appartiendront au secteur public.
Mais les trains utilisés continueront d’être financer par des fonds privés et loués aux opérateurs. Dans un premier temps, il y aura toujours des opérateurs distincts. Certains opérateurs « en accès libre », qui ne reçoivent aucune subvention, continueront dans le secteur privé, et il y en aura probablement de nouveaux. Le fret ferroviaire est également entièrement privé.
La nationalisation améliorera-t-elle les services ferroviaires ? – Non, pas à court terme. Pendant le confinement dû à la pandémie, le nombre de passagers a chuté de 94 %. Le gouvernement Johnson est intervenu pour empêcher la faillite de tous les opérateurs ferroviaires, mettant fin au système de franchise du secteur privé.
Depuis lors, les opérateurs privés reçoivent une commission de gestion pour la fourniture d’un service strictement défini. Cela donne aux ministres et à leurs fonctionnaires un plus grand contrôle sur la gestion quotidienne du chemin de fer que celui qu’ils avaient auparavant sous British Rail.
Les tarifs ferroviaires seront-ils moins chers après la nationalisation ? – Non. Dans le budget du 30 octobre, la chancelière Rachel Reeves a annoncé que les tarifs réglementés augmenteraient en janvier de 4,6 %. Avec une inflation actuellement de 2,3 %, voyager en train coûtera plus cher en termes réels.
Le site l’Escorts de Biosca explique de son côté que malgré les espoirs que la nationalisation puisse conduire à une baisse des tarifs, le parti travailliste n’a pas promis que ses réformes y conduiraient. Au lieu de cela, le parti a promis une « garantie du meilleur prix », qui garantira que les passagers paieront toujours le tarif le plus bas disponible pour leur voyage. (ndlr : actuellement, le voyageur n’a pas toujours la certitude de payer le juste prix, tant la billetterie est une jungle).
Il faudra probablement des années avant qu’une éventuelle réduction du prix des billets ne se concrétise.
La nationalisation des chemins de fer permettra-t-elle d’économiser de l’argent public ? – Le gouvernement affirme que la fin des paiements aux opérateurs du secteur privé permettra d’économiser 150 millions de livres sterling par an. Selon les statistiques gouvernementales, les dépenses publiques totales consacrées au réseau ferroviaire britannique en 2023-24 s’élèvent à 26,8 milliards de livres sterling. Les 150 millions ne représentent donc pas des économies énormes.
La nationalisation est aussi un risque pour le gouvernement car, la prochaine fois qu’un problème se produira sur le réseau ferroviaire, il n’aura plus personne d’autre à blâmer.
Quels sont les premiers opérateurs ferroviaires à être nationalisés ? – South Western Railway (SWR), qui est géré par First Group et MTR , et dont le contrat expire en mai. Il était clair depuis toujours que ce serait le premier opérateur à mettre fin à ses activités. Le ministère des Transports a déclaré que c2c et Anglia reviendront au secteur public plus tard en 2025. Les grands opérateurs, dont Govia Thameslink Railway, Great Western Railway (GWR) et CrossCountry, ont des contrats plus longs, et le gouvernement prévoit de les reprendre à l’expiration de chacun d’eux. Cela pourrait prendre plusieurs années.
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Italie
La Renfe prend 33% de l’opérateur privé Longitude – 29/11/2024 – Renfe a officialisé son entrée en Italie en s’associant à Longitude Holding, une société privée basée à Turin opérant sous la marque Arenaways. Renfe Proyectos Internacionales, filiale de l’opérateur ferroviaire espagnol, a acquis 33 % du capital de Longitude, une participation équivalente à celle détenue par Serena Industrial Partners, gestionnaire d’investissement indépendant espagnol. L’investissement permettra à Longitude de relancer et d’exploiter des lignes régionales dans le Piémont dès janvier prochain.
Un contrat régional de 54 millions d’euros – Longitude Holding a obtenu un contrat de 10 ans de l’Agence piémontaise de la mobilité pour gérer deux lignes régionales : Cunneo-Saluzzo-Savigliano et Ceva-Ormea. Le service sur la première ligne commencera en janvier, tandis que celui de la seconde démarrera après des travaux d’infrastructure réalisés par RFI (Réseau ferroviaire italien). L’investissement total du contrat est estimé à 54 millions d’euros, et Longitude prévoit d’élargir ses activités pour concurrencer Trenitalia, avec des ambitions sur des lignes commerciales et de nouvelles connexions longue distance autorisées par le régulateur des transports.
Renfe : une stratégie d’expansion européenne – Ce projet marque une nouvelle étape dans l’expansion de Renfe en Europe. Déjà présente en France avec ses trains AVE sur les lignes Lyon et Marseille (et bientôt Toulouse), Renfe exploite également des services en Europe centrale (République tchèque, Slovaquie, Pologne) en partenariat avec Leo Express, dont elle détient 50 % du capital. En Europe baltique, Renfe agit comme consultant stratégique pour Rail Baltica.
Un partenariat stratégique et des ambitions de croissance – Le président de Renfe, Raül Blanco, a salué cette opération, soulignant qu’elle ouvre des opportunités sur un marché ferroviaire européen de prestige, tout en mettant en avant l’expertise de l’entreprise. L’entrée en Italie constitue une étape clé dans la diversification géographique et le renforcement de Renfe en tant qu’acteur majeur du transport ferroviaire européen.
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République tchèque
La Tchéquie dirait adieu aux voitures-restaurant – 27/11/2024 – La nouvelle a suscité l’inquiétude des passionnés de trains : les Chemins de fer tchèques ont annoncé qu’ils mettront progressivement fin aux voitures-restaurants traditionnelles sur la ligne Prague-Berlin. Ces voitures appréciées sont surnommées avec affection „Schnitzelexpress“ par les voyageurs allemands (ndlr : le Schnitzel est un plat typique allemand, une fine tranche de viande enrobée de chapelure et accompagnée de frites). Elles seront remplacées par des voitures-bistro modernes équipées uniquement de micro-ondes – marquant ainsi la fin des repas fraîchement préparés sur l’une des principales lignes ferroviaires d’Europe centrale.
Ce changement intervient à un moment particulièrement délicat. Il y a seulement quelques années, les voitures-restaurants des Ceske drahy étaient considérées parmi les meilleures en Europe, et ont même été récompensées pour la qualité de leurs services et leur cuisine authentique. La combinaison de plats fraîchement préparés, de prix raisonnables et, surtout, de Pilsner Urquell pression avait conquis le cœur des habitués, comme Jaroslav Rudiš, qui ne manquait jamais l’occasion de savourer un bon petit-déjeuner à bord.
Le quotidien allemand Der Tagesspiegel a récemment publié un hommage nostalgique à ces voitures-restaurants. Il y a mis en avant tout ce qui va bientôt disparaître : les élégants sièges en cuir rouge, les nappes blanches accompagnées de serviettes rouges et les lampes rondes blanches qui créaient une atmosphère unique. Et surtout, la présence de véritables chefs cuisiniers préparant des repas authentiques directement à bord, contrastant avec la pratique de la Deutsche Bahn, qui se contente de réchauffer des plats précuits au micro-ondes.
Les nouvelles voitures-bistro ComfortJet, calquées sur celles des Railjet autrichiens, seront modernes mais offriront une expérience sensiblement différente. Avec seulement 18 sièges, contre 30 actuellement, et ce que les Chemins de fer tchèques appellent une „cuisine moderne“ – où ni plaques de cuisson ni fours ne sont mentionnés – ce nouveau service marque un tournant vers la restauration rapide au détriment de la tradition.
Paradoxalement, alors que les CD abandonnent leurs voitures-restaurants traditionnelles, il existe une preuve convaincante que le service de restauration de qualité en train peut encore prospérer à notre époque. La Grande-Bretagne montre que ce n’est pas une fatalité. La compagnie ferroviaire britannique Great Western Railway (GWR) a non seulement conservé, mais aussi amélioré ses services de restauration Pullman. Elle propose une expérience culinaire raffinée avec des plats préparés frais, dont la pièce maîtresse est le steak de bœuf, cuisiné à la commande directement dans la cuisine du train. Un épisode du podcast ferroviaire britannique Green Signals offre une belle illustration des repas et de l’ambiance et explique comment la GWR peut maintenir cette offre dans un train moderne, en l’occurrence un Hitachi de la série 800. “J’ai moi-même fait l’expérience cette année, en prenant le train de nuit Night Riviera de Londres à Penzance avec mon frère, puis en profitant d’un dîner au retour dans la voiture Pullman” explique un voyageur.
La disparition des voitures-restaurants traditionnelles de Českě dráhy, prévue dans les six mois, risque d’emporter avec elle un pan du patrimoine ferroviaire européen. Les voyageurs réguliers auront bientôt perdu cette expérience unique, qui faisait de chaque trajet un moment à part et ajoutait une touche de charme à la culture ferroviaire. Reste à voir ce qu’il en sera des autres liaisons vers l’Europe Centrale, très attachée au concept.
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EspagneL’Espagne ouvre la deuxième phase de la libéralisation des lignes à grande vitesse – 29/10/2024 – Adif lance la deuxième phase de la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs, par le biais d’une offre de capacité-cadre sur trois nouveaux corridors : Madrid-Galice, Madrid-Asturies/Cantabrie et Madrid-Cadix/Huelva, ajoutant un maximum de 72 nouveaux services quotidiens.
La première étape de ce processus est la publication, ce mardi 29 octobre, dans la Déclaration sur le Réseau d’Adif et d’Adif AV, des informations préliminaires sur l’offre de capacité. Ce document présente les lignes concernées par cette offre de capacité-cadre ainsi que les créneaux horaires disponibles pour la circulation (32 sillons par jour pour la connexion Madrid-Galice, 24 pour Madrid-Asturies/Cantabrie et 16 sur la ligne Madrid-Cadix/Huelva). Ainsi, les opérateurs ferroviaires pourront anticiper leur analyse et avancer dans la configuration de leurs plans d’affaires le cas échéant.
Ensuite, au premier trimestre 2025, Adif publiera le calendrier du processus et les règles pour son déroulement, selon des critères objectifs, transparents et non discriminatoires, visant également à maximiser l’utilisation du réseau ferroviaire.
Comme lors de la première phase de libéralisation, qui s’est achevée en 2020 (et qui concernait les lignes à grande vitesse entre Madrid et Barcelone, ainsi que les corridors Madrid-Communauté valencienne et Madrid-Séville/Málaga), cette deuxième phase propose la possibilité de formaliser des accords-cadres pluriannuels entre Adif et les entreprises ferroviaires, dans le but d’offrir une plus grande sécurité juridique et de faciliter une planification optimale des horaires et des opérations. Le processus, supervisé par la CNMC, se terminera fin 2026 avec la signature de ces accords-cadres, permettant aux entreprises de lancer leurs opérations.
Trois corridors à fort potentiel – Depuis l’ouverture à la concurrence des services de voyageurs, la demande a augmenté sur les différents corridors, avec une intensité particulière là où opèrent trois entreprises. Dans cette deuxième offre de capacité-cadre, Adif joue de nouveau un rôle proactif pour stimuler une utilisation accrue du réseau, étendant ainsi ses avantages à davantage de territoires et contribuant au transfert modal vers le rail. Si la première offre de capacité-cadre avait bénéficié à 15 provinces, représentant 54 % de la population espagnole, cette deuxième phase en ajoutera 13 autres, couvrant ainsi près de 70 % de la population.
De plus, cette offre met en avant une caractéristique spécifique de notre réseau à grande vitesse : pour la première fois, une offre de capacité-cadre est lancée sur trois corridors comportant à la fois des sections à écartement standard et conventionnel, ce qui nécessitera l’utilisation de trains à écartement variable. Ces itinéraires, identifiés comme ayant un fort potentiel, offrent une grande projection de voyageurs grâce à leurs caractéristiques techniques et aux vitesses commerciales élevées qu’ils permettent.
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Suisse
Une nouvelle gare souterraine pour Genève – 03/10/2024 – Gare frontière entre la Suisse et le Sud et l’Ouest de l’Europe, située sur l’axe structurant Est-Ouest, la gare principale de Genève est la troisième gare de Suisse en termes de fréquentation après Zurich et Berne. Chaque jour, ce sont en effet 171 000 personnes qui y transitent, la traversent ou en fréquentent les commerces et services. La mise en service du Léman Express, en 2019, a engendré une forte hausse des trains en gare de Genève. Celle-ci accueille désormais près de 800 trains par jour, tous trafics voyageurs confondus (régional, national et international). De nombreux trains, y compris du Léman Express, connaissent d’importantes saturations, essentiellement aux heures de pointe. Aujourd’hui, la gare de Genève atteint ses limites en termes de capacité d’accueil des trains et des personnes et doit donc être agrandie et réaménagée.
Projet inscrit au programme « Léman 2030 », la gare souterraine de Genève permettra de transporter plus de voyageurs pour répondre à l’essor inédit des besoins en déplacement sur l’Arc lémanique et dans le Grand Genève. Le but est d’améliorer l’offre avec la possibilité d’accueillir quatre trains supplémentaires par heure et par sens dès sa mise en service. Cette capacité supplémentaire contribuera, entre autres, à la mise en œuvre de la cadence au quart d’heure entre Genève et La Plaine.
C’est aujourd’hui que les partenaires du projet (CFF, Office fédéral des transports, Canton et Ville de Genève) ont dévoilé l’ensemble des aménagements prévus dans le cadre de ce projet. D’un point de vue purement ferroviaire, les éléments principaux du projet sont la construction de deux voies souterraines. Elles seront reliées au reste du réseau par deux tunnels (un tunnel en direction de Lausanne et l’autre en direction de l’aéroport de Genève-Cointrin). La connexion se fera au niveau du quartier des Nations (Pregny-Chambésy), et au quartier de l’Etang (Vernier). Au total, quelque 6 kilomètres de nouveau tracé ferroviaire en souterrain seront réalisés.
Description du projet – Les voyageurs pourront emprunter les trains transitant par la gare souterraine à partir d’un quai central, entre les deux nouvelles voies. Ce nouveau quai souterrain, d’une longueur de 420 mètres, se situera en partie sous le quai 4 et sous la place de Montbrillant.
Le quai souterrain et ses deux voies seront surplombés d’une grande mezzanine qui permettra à la clientèle de se déplacer confortablement, notamment via deux accès extérieurs côté Montbrillant. En gare, les déplacements seront considérablement améliorés grâce à de nouveaux espaces de circulation (deux nouveaux passages inférieurs créés et un passage inférieur existant élargi) qui viendront faciliter sa traversée et l’accès aux quais.
Elément central de la gare optimisée, le nouveau passage inférieur central, construit dans la continuité du hall historique, disposera de 20 mètres de largeur. Il permettra de transiter de manière facilitée entre la place Cornavin, le tram, le quai souterrain et le Nord de la gare, de même que pour accéder aux trams, trolleys, bus et car qui desservent le principal pôle ferroviaire de Genève.
A l’Est, un nouveau passage inférieur sera également créé pour permettre la traversée de la gare et l’accès aux quais depuis la rue des Alpes. A l’Ouest, le confort des utilisateurs de la gare sera renforcé avec l’élargissement de 11,5 mètres du passage inférieur situé rue de la Servette.
Grâce à cette refonte complète des passages inférieurs et des accès aux quais, la surface dédiée aux déplacements à l’intérieur de la gare sera multipliée par trois, passant de 4 800 m2 à 14 000 m2.
La fonction multimodale du site sera en outre renforcée. Les trois nouveaux passages creusés dans l’infrastructure existante assureront des changements plus rapides et confortables entre les différents modes de transport : bus, tram, vélo, taxi, marche, train.
Le projet de gare souterraine prévoit en outre la rénovation du quai 4, qui accueille notamment les trains TGV en provenance de Paris et à destination de Lausanne. En effet, ce quai sera entièrement démoli et reconstruit pour les besoins du chantier de la gare souterraine ; celui-ci permettra à terme un accès aux trains de plain-pied.
Travaux durant la prochaine décennie – L’avant-projet étant désormais terminé, les prochaines étapes consisteront à élaborer un projet de construction dont l’objectif est d’affiner encore davantage les plans et les coûts. Suivra la procédure d’approbation des plans, qui inclut notamment la mise à l’enquête publique du projet, laquelle pourrait avoir lieu à partir de la fin 2027. La durée de la procédure jusqu’à l’obtention du permis de construire puis son entrée en force dépendra des éventuels oppositions et recours. La mise en service de la gare souterraine est prévue pour 2038.
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France
Trenitalia reliera Paris à Marseille en 2025 – 28/09/2024 – Malgré un bilan financier en demi-teinte sur le marché français l’an passé, avec des pertes estimées à près de 30 millions d’euros, Trenitalia poursuit sa stratégie d’expansion. La compagnie ferroviaire italienne finalise actuellement son projet de desserte de la ligne à grande vitesse Paris-Marseille (Bouches-du-Rhône), avec un lancement prévu pour 2025. Ce nouveau service comprendra deux allers-retours quotidiens, consolidant l’ambition de Trenitalia de rivaliser avec la SNCF sur le territoire français. « Nous attendons une dernière autorisation avant le déploiement en 2025 » , a confirmé la société au quotidien Le Parisien.
Jusqu’à présent, Trenitalia opérait principalement sur la ligne Paris-Lyon avec cinq allers-retours quotidiens. La ligne Paris-Milan, ouverte en 2021, avait temporairement cessé en raison d’un éboulement dans la vallée de la Maurienne. Le service devrait reprendre en 2025 à une date qui n’est pas encore certifiée, ce qui entrave tout plan de développement. En parallèle, l’ouverture de la liaison Paris-Marseille, avec des connexions ultérieures vers Nice, Gênes et Milan, marque une étape cruciale dans l’implantation durable de Trenitalia sur le marché français et au-delà.
Péages incitatifs dans un premier temps – Pour faciliter cette expansion, Trenitalia bénéficiera encore d’un tarif de péage réduit de la part de SNCF Réseau, allégeant ainsi les droits de passage sur le réseau ferroviaire français. Ces coûts, représentant habituellement 40 % du prix des billets, permettront à la compagnie italienne d’ajuster ses tarifs et d’attirer une clientèle plus large dès le lancement de cette nouvelle liaison. Il est à noter que cette réduction est temporaire et parfaitement inscrite dans le droit national français. Chaque nouveau tronçon inauguré bénéficie de cette réduction appliquée pour une durée de cinq ans. Elle vise à favoriser l’entrée sur le marché ferroviaire de nouveaux opérateurs en offrant des conditions d’entrée plus avantageuses pour démarrer un projet.
Trenitalia a déjà bénéficié de cette réduction sur Paris-Lyon (fin en 2026) et peut donc prétendre à une seconde réduction uniquement sur Lyon-Marseille. Après cette période, Trenitalia devra payer les péages au tarif standard, comme les autres opérateurs utilisant le réseau ferroviaire français.
Perspectives futures et nouvelles destinations – Malgré les défis financiers, Trenitalia reste résolument tournée vers l’avenir. En plus de la ligne Paris-Marseille, la société envisage de nouvelles dessertes, notamment vers Strasbourg, Bruxelles, Londres et Amsterdam. Cette expansion témoigne de la volonté de Trenitalia de se positionner comme un acteur de référence du transport ferroviaire européen, en misant sur des trajets compétitifs et un service de qualité pour capter des parts de marché significatives face à la concurrence. On est bien loin des poussiéreux Ferrovie dello Stato des années 80-90, lesquels projetaient une image désastreuse du rail italien. Rappelons que l’Italie possède deux entreprises exploitant des trains à grande vitesse : Trenitalia (groupe public FS) et NTV-Italo (actionnaires privés). Le modèle italien est devenu une référence tant au niveau ferroviaire qu’au niveau de l’économie des transports.
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Grande-Bretagne
Un rapport propose une version allégée pour la suite de la HS2 – 21/09/2024 – Un rapport commandé par les maires de Birmingham et de Manchester recommande la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse reliant les Midlands au nord-ouest de l’Angleterre, en suivant le tracé prévu de la phase 2 du projet High Speed 2 (HS2). Cette nouvelle ligne, appelée « Midlands-North West Rail Link » (MNWRL), relierait les Midlands à Crewe et Manchester, mais avec une vitesse réduite et adaptée aux normes ferroviaires britanniques.
Le rapport, dirigé par Sir David Higgins et produit par Arup avec le soutien d’autres partenaires comme Arcadis et EY, souligne que les infrastructures routières et ferroviaires de la région sont saturées. Il met en garde contre l’inaction, qui aurait des conséquences négatives sur le plan économique et opérationnel.
Après avoir étudié différentes options, y compris la modernisation de la West Coast Main Line ou la construction de sections de contournement, le rapport conclut qu’une nouvelle ligne ferroviaire, d’environ 80 km de long, serait la solution optimale. Elle relierait Lichfield, sur le tracé de HS2, à High Legh, entre Warrington Bank Quay et l’aéroport de Manchester, sur la future ligne Northern Powerhouse Rail.
Construire cette ligne selon les normes britanniques, avec une vitesse maximale de 300 km/h et une voie ballastée plutôt que sur dalles, permettrait de réaliser environ 85 % des bénéfices prévus de la phase 2 de HS2, mais à un coût inférieur, estimé entre 60 % et 75 % du budget initial. Si ces estimations sont correctes, le coût pour la section reliant les Midlands à Crewe serait d’environ 3,72 milliards de livres, soit près de 5 milliards de livres aujourd’hui.
Bien que le temps de trajet entre Londres et Manchester serait prolongé de 15 minutes par rapport aux vitesses maximales initialement prévues (400 km/h), cela représenterait tout de même un gain de 30 minutes par rapport aux services actuels. En réutilisant une grande partie des terrains, des pouvoirs et des travaux de conception déjà acquis pour la phase 2 de HS2, le projet MNWRL permettrait également d’économiser environ 2 milliards de livres pour les contribuables. Il libérerait aussi des capacités sur les lignes existantes pour le fret et les autres services voyageurs, tout en étant une option attrayante pour le financement privé.
La réalisation serait progressive, avec une première phase appelée « Staffordshire Connector » reliant Lichfield à Crewe, suivie de la section « Cheshire Connector » au nord de Crewe. Cette approche permettrait une livraison plus efficace et des bénéfices progressifs.
Le financement privé serait recherché, l’objectif étant de maximiser la participation du secteur privé pour réduire les coûts pour le gouvernement et améliorer la gestion des risques. Un véhicule à usage spécial dirigé par des acteurs privés serait créé pour superviser le projet, avec une participation du gouvernement central et des maires métropolitains, inspirée du modèle utilisé pour le projet Crossrail.
Le rapport recommande également au gouvernement de conserver la propriété des terrains actuels le long de l’itinéraire de la phase 2a de HS2, de restaurer les protections foncières pour les terrains non encore acquis et de maintenir les pouvoirs de planification existants. Une étude de faisabilité rapide, avec la participation d’investisseurs privés internationaux, est également suggérée.
Andy Burnham, maire du Grand Manchester, et Richard Parker, maire des West Midlands, ont exprimé leur soutien à cette initiative, soulignant qu’il est urgent de libérer des capacités sur la West Coast Main Line et de stimuler la croissance économique dans la région.
Un résumé du rapport est disponible à cette page.
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Hongrie
Le chinois CRRC s’implante durablement en Hongrie – 04/09/2024 – Le groupe hongrois Acemil a noué un partenariat avec CRRC Zhuzhou Locomotive Co pour établir une usine de fabrication de matériel roulant en Hongrie, visant à desservir le marché européen. C’est ce qu’a annoncé Railway Gazette. L’usine devrait être opérationnelle fin de l’année prochaine et les deux partenaires envisagent de créer un centre de formation et de recherche et développement ferroviaire. Cette collaboration sino-hongroise s’inscrit dans la continuité des relations renforcées entre les deux pays, notamment depuis la visite de Xi Jinping à Budapest, témoignant de l’influence croissante des entreprises chinoises en Hongrie, notamment des usines de batteries et des sites de fabrication de voitures, dans des endroits comme Debrecen.
Fondé fin 2022, Acemil se spécialise dans la logistique ferroviaire, la fabrication, l’énergie et l’informatique, principalement pour le transport Chine-Europe, et est entièrement détenu par un fonds de capital-investissement. De son côté, CRRC a déjà livré de petits lots de matériel roulant à divers opérateurs de l’UE, mais ses seules commandes à grande échelle ont été passées par l’intermédiaire de sa filiale Vossloh Rolling Stock . CRRC ZELC a acquis Vossloh Locomotives GmbH, basée à Kiel, en mai 2020. Constructeur principal de locomotives de manœuvre et de fret, cette acquisition a permis à l’entreprise chinoise d’établir sa présence sur le marché européen.
Offre de services complète – Acemil compte créer avec CRRC une base de maintenance pour assurer l’entretien de l’ensemble de la gamme de produits existants et futurs fabriqués pour le marché européen. L’entreprise ne se contentera pas simplement vendre des véhicules ferroviaires, mais également à leur proposer un package avec un service complet et un personnel de maintenance mobile.
Dávid Kovács, membre du conseil d’administration d’Acemil Zrt, met en avant l’expertise ferroviaire historique de la Hongrie, rappelant que « Ganz, puis Ganz-MÁVAG, ont fourni des véhicules ferroviaires au marché international pendant de nombreuses décennies ». Il exprime l’ambition de redonner à la Hongrie une place de choix dans la production européenne de matériel roulant. Selon lui, la stratégie à long terme de l’entreprise est de proposer des produits avec une valeur ajoutée européenne d’au moins 51 %, car c’est ce que le marché demande. « Nous avons les yeux tournés vers l’avenir, vers 2025 et au-delà », affirme Kovács. « Une forte demande de nouvelles locomotives est à prévoir pour diverses raisons. Aujourd’hui, l’Europe compte environ 55 000 locomotives, dont l’âge moyen varie entre 20 et 23 ans en Europe occidentale, 35 ans en Europe de l’Est, et de 40 à 50 ans en Hongrie. Par ailleurs, une transition écologique est en cours, les institutions européennes attendant des avancées significatives en matière d’électrification des réseaux et de décarbonisation. Les fournisseurs actuels ne pourront tout simplement pas répondre à cette demande croissante. »
Danger chinois ? – Tout cela pourrait expliquer en partie les raisons du récent veto du gouvernement espagnol sur l’offre d’achat des actions Talgo par l’entreprise hongroise Ganz-MÁVAG. Les Espagnols y voyaient un danger pour la souveraineté nationale. Il n’y a ici pas de liens avec le projet Acemil / CRRC, mais la Hongrie regardant principalement vers l’Est, la Russie et jusqu’en Chine, la prudence s’était imposée en cette nouvelle ère de recomposition géopolitique. Reste à voir ce que sera l’attitude de la clientèle européenne, tout particulièrement sur le dossier chaud de la maintenance qui fait appel à de nombreux outils digitaux…
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Italie
RFI teste un véhicule autonome d’inspection pour lignes à grande vitesse – 15/08/2024 – RFI, le gestionnaire d’infrastructure italien, a testé avec succès son prototype de véhicule ferroviaire sans conducteur (URV) entièrement autonome, capable de cartographier les problèmes critiques de sécurité et d’efficacité sur le réseau ferroviaire à grande vitesse du pays.
Le besoin a été exprimé par la direction Sécurité de l’entreprise et découle de la nécessité de pouvoir surveiller des sections de lignes ferroviaires pour des activités d’inspection/surveillance de type D3 (problématique et dangereux), dans le contexte de la sécurité. Alimenté par des batteries de pointe, le véhicule peut fonctionner jusqu’à quatre heures en continu et atteindre une vitesse de 200 kilomètres par heure, sans conducteur. Cela lui permet de couvrir rapidement de grandes sections du réseau ferroviaire, optimisant ainsi le temps nécessaire aux tâches d’inspection et de surveillance.
Le projet vise à atteindre les objectifs suivants :
- Surveillance et cartographie du scénario pour permettre l’analyse de tout problème critique à des fins de sécurité ;
- Contrôle du scénario en temps réel grâce à des systèmes de détection des personnes/objets pour la détection des criticités de prédation/vandalisme/sabotage ;
- Inspections sécurisées dans les zones critiques ou nocives en cas d’intervention humaine, en exploitant également le véhicule comme support de transport pour des outils spécifiques et dédiés (par exemple, des rovers, des bras mécaniques, etc.).
Le véhicule URV doit fonctionner sans interruption, sur des lignes ferroviaires à grande vitesse équipées de systèmes de protection des déplacements ETCS de niveau 2, et deux modes de conduite sont envisagés :
- soit la conduite autonome : la conduite du véhicule est confiée au système ATO (Automatic Train Operation) ;
- soit sous contrôle à distance : le véhicule est contrôlé par un opérateur à distance.
Le système ATO s’interface avec les systèmes ETCS embarqués pour gérer le mouvement du véhicule dans les limites imposées par le système, et avec un système de contrôle et de surveillance (SCS) qui met en œuvre les fonctions de suivi, de contrôle et de surveillance des lignes ferroviaires. Les technologies qu’il est prévu d’intégrer dans le système d’acquisition peuvent être résumées dans les catégories suivantes :
- Capteurs de vision dans le spectre visible (RGB) ;
- Capteurs de vision dans le spectre infrarouge (IR/NIR/IFR) ;
- Capteurs à base de laser (LiDAR).
En outre, , les techniques actuelles de cryptage des données devenant de plus en plus obsolètes à mesure que la puissance de l’ordinateur moyen augmente, RFI a décidé d’utiliser la distribution de clés quantiques (QKD) à bord de l’UVR. Le gestionnaire ferroviaire affirme que cela garantira la sécurité de ses communications « grâce aux principes de la mécanique quantique et à la transmission d’informations par des impulsions lumineuses à photon unique ».
Cet URV à deux essieux mesure 7,5 m de long et 2 m de haut. Développé par le gestionnaire d’infrastructure RFI, il a été construit par SNIAP. Le système d’exploitation capable de fonctionner à distance ou de manière totalement autonome a été développé par la Fondation Bruno Kessler et Embedded Systems. La Politecnico di Milano a conçu le système de batterie qui assure 4 heures d’autonomie.
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Europe
Greenpeace estime qu’on peut créer 300 liaisons ferroviaires directes entre villes européennes – 30/07/2024 – Dans sa quête à vouloir remplacer les vols aériens dits « courts » (qui restent à définir), Greenpeace remet le couvert avec une intéressante étude intitulée « Connection failed ». Les 121 pages examinent 990 itinéraires entre 45 villes européennes. Il indique que seulement 13 % des itinéraires sont actuellement desservis par des trains directs, tandis que 69 % sont desservis par des vols directs.
Le top 5 des villes les mieux desservies en Europe selon Greenpeace seraient (dans l’ordre) : Vienne (17 trains directs), Munich (15), Berlin (14), Paris et Zurich fermant la marche avec 13 liaisons chacune. Inversement le top 5 des pires villes seraient : Lisbonne, Pristina, Sarajevo, Skopje et Tallinn qui n’auraient aucune liaison internationale, toujours dixit l’association.
Les raisons invoquées sont complexes, reconnait pour une fois Greenpeace, en invoquant notamment le fait que le secteur ferroviaire est trop centré sur le trafic national, ce qui n’est pas faux, on en avait déjà parlé à cette page. Cela dit, le pragmatisme s’impose : quel intérêt d’un train direct Bruxelles ou Zurich-Pristina ? Ou Paris-Sarajevo ? Ou Lisbonne-Milan ? L’aviation a cet avantage de répondre à des centaines de petits marchés pris individuellement. En dehors des « grosses saucisses », ces destinations genre Londres, Barcelone, Venise, Berlin, on a affaire à des moyens ou petits flux de 100 à 300 passagers par jour, impliquant l’exploitation de 1 à 3 Airbus A319/A320. Additionnés sur 200 à 300 destinations européennes, on comprend vite en effet que cela fait un paquet de vols « courts », autour des 5.000 selon Eurocontrol. Avec bien-sûr toute la pollution qui va avec (3% des émissions mondiales).
– Peu mieux faire ? – « Rien qu’avec les infrastructures existantes, 305 nouvelles liaisons ferroviaires directes entre les villes européennes pourraient être créées, » écrit Greenpeace. Une analyse un peu rapide qui oublie l’état de l’infrastructure de certains pays, à commencer par l’Allemagne, la France, la Suède. La preuve – hélas – par les faits : le train de nuit Nightjet Paris-Berlin/Vienne va ainsi être suspendu du 12 août au 25 octobre par impossibilité de le faire traverser au milieu des trop nombreux chantiers allemands. 11 à 12% des ICE n’entrent plus en Suisse pour cause de gros retards . On a ainsi des coupures de liaisons internationales vers Zurich, Coire ou Interlaken.
À vrai dire, le problème réel du rail, c’est ce pari sur la correspondance. Car tout mis l’un dans l’autre, chaque mécano national relié avec le voisin est censé offrir des correspondances vers chaque village desservi par train. Mais s’il faut 4 trains et un bus pour rallier une station du Tirol en traversant 3 pays, on comprend mieux pourquoi les aéroports d’Innsbruck ou de Salzbourg se portent bien. De même que les autoroutes…
Il n’empêche en effet que des trains plus directs pourraient être crées. Les gouvernements n’ont plus d’argent et doivent – disent-ils -, gérer d’autres priorités (crêches, enseignement, pension, défense). Chacun jugera, nous ne le ferons pas ici. On se concentre donc sur l’essentiel, c’est-à-dire le national. Le financement en faveur des opérateurs alternatifs qui osent se lancer dans l’aventure se heurte à des problèmes de garanties et autres obstacles. Le matériel roulant lui-même est difficilement accessible en petite quantité en dépit des efforts faits par de nombreux loueurs.
Le point noir reste les infrastructures ferroviaires. Certains veulent leur développement mais refusent le moindre béton. Les gouvernements se concentrant sur une politique nationale, on se tourne vers la Commission européenne, non pas pour célébrer sa politique ferroviaire mais en tant que pompe à finance. Or l’UE a des limites, ne peut pas engager des travaux à la place des États, etc, quelque chose que le grand public a beaucoup de mal à capter. De plus, le 9 juin a changé la donne. La nouvelle DG Move n’est à ce jour pas connu et on imagine évidemment tout le théâtre politique qui s’agite là derrière. La nouvelle Commission Transport du Parlement européen a quant à elle été formée mais elle n’est plus celle d’hier, favorable au train. Restons optimistes malgré tout…
À relire intensément : Questionnement à propos de la coopération ferroviaire mais aussi cette autre analyse : Trafic international : comment on en est arrivé à la situation actuelle. Pour débat et réflexions…
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Japon
Le japonais Toshiba a testé le train sans conducteur sous GoA2.5 – 24/07/2024 – C’est l’International Railway Journal qui l’annonçait récemment. Le Japonais Toshiba aurait développé un système ATO pour un fonctionnement au niveau d’automatisation 2.5 (GoA2.5) qui ne nécessite pas l’installation d’équipements en bord de voie pour transmettre des données entre la voie et le train et déterminer la position du train.
Le nouveau système a été développé en collaboration avec la société japonaise Nagano Electric Railway. Des tests de nuit ont été menés entre août 2023 et février 2024 pour vérifier son fonctionnement de base sur les sections urbaines du réseau. Le train d’essai était accompagné d’un opérateur dans la voiture de tête. Conformément à la norme GoA2.5, cet opérateur n’a pas le statut de conducteur qualifié, mais peut activer le freinage d’urgence et effectuer d’autres procédures de sécurité, telles que l’évacuation des voyageurs.
Un des défis consistait à détecter les obstacles. Les systèmes de détection de Toshiba ont réussi à en identifier jusqu’à 200 mètres devant le train circulant à 70 km/h en conditions nocturnes, surpassant ainsi la limite de vision humaine, que l’on considère habituellement à 130 mètres. Pour optimiser la détection des obstacles dans les courbes, un phare auxiliaire a été intégré au train.
Toshiba a souligné que les tests ont mis en évidence les limitations des caméras seules pour détecter les obstacles dans des conditions environnementales complexes telles que le contre-jour et les phares des véhicules venant en sens inverse. Des efforts continus sont déployés pour perfectionner la détection nocturne et la performance dans les courbes.
Le système ATO utilise des données de localisation par satellite GNSS et une unité de mesure inertielle (IMU) pour déterminer la position du train, ainsi qu’une caméra stéréo et un Lidar pour détecter les obstacles. Les informations de position sont vérifiées par rapport à une base de données cartographique des voies afin de contrôler l’accélération, la décélération et l’arrêt du train. Lors des essais, le train s’est arrêté avec une précision de 50 cm. De plus, l’opérateur a été informé de la présence d’un obstacle simulé sur la voie et a manuellement immobilisé le train.
Toshiba est en train de développer un système capable de détecter de manière fiable des obstacles jusqu’à 300 mètres dans des conditions défavorables. Ce système repose sur un prototype avancé qui intègre la technologie Lidar à base de laser et des capteurs de caméra haute performance.
Toshiba espère pouvoir améliorer le système ATO en y intégrant des algorithmes avancés pour la sélection automatique du capteur optimal, en fonction de la position du train, des caractéristiques du terrain et des conditions météorologiques.
Toshiba estime que le nouveau système peut être intégré à une large gamme de matériel roulant pour une automatisation des opérations (ATO) à grande échelle, tout en minimisant les coûts liés à l’installation et à la maintenance des équipements supplémentaires le long des voies. L’entreprise précise qu’elle fournira des solutions personnalisées pour répondre aux besoins spécifiques des opérateurs ferroviaires, facilitant ainsi la transition vers le niveau d’automatisation GoA3 ou des niveaux d’automatisation encore plus élevés.
Le développement du nouveau système ATO et les essais réalisés sur le réseau ferroviaire de Nagano Electric Railway ont été financés par une subvention du ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme dédiée au développement de la technologie ferroviaire.
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Suède
Opinion – Trop grand, peu efficace ? – 18/06/2024 – C’est une question que pose le spécialiste ferroviaire suédois Mats Nyblom, dont on traduit ici le post LinkedIn sur ce sujet.
Le grand paradoxe du monde ferroviaire ! Tout le monde pense qu’il y a des économies d’échelle, mais la vérité est qu’il y a des économies de gamme !
Si l’on considère les entreprises de transport de marchandises, on peut presque dire qu’il existe une corrélation inverse entre la taille, la rentabilité et la satisfaction des clients. Il suffit de regarder le géant DB Cargo, qui enregistre des milliards de pertes à cause de clients insatisfaits. Regardez ensuite les petites entreprises, telles que Tågab ou Grenland Rail (ndlr : petits opérateurs suédois). Je parle aussi d’expérience personnelle. Hector Rail a été le plus rentable (en termes de rendement des capitaux propres) alors qu’il s’agissait d’une petite entreprise. Tous les clients étaient satisfaits.
Si l’on considère le transport de voyageurs, il existe une corrélation inverse entre la taille et la satisfaction des clients. Le petit opérateur MTRX (récemment racheté par le finlandais VR) est en haut de l’échelle de satisfaction, tandis que [le géant] SJ (ndlr : opérateur historique) est en bas de l’échelle. La corrélation n’est cependant pas la même en ce qui concerne la rentabilité. Sur le marché du transport de voyageurs, il est difficile d’être petit et de devenir le premier choix des voyageurs. Je suis presque certain que si MTRX avait une activité aussi importante que SJ, la différence de satisfaction de la clientèle entre les deux sociétés serait plus faible.
Pourquoi en est-il ainsi ? Il n’est pas facile de répondre à cette question. En théorie, une masse critique plus importante présente de grands avantages. Historiquement, les chemins de fer ont toujours été convaincus que plus il y a de personnel et de véhicules, plus il est possible de créer des combinaisons et d’obtenir une meilleure utilisation. C’est la théorie. Mais la pratique parle un langage différent.
Ma théorie : personne ne semble avoir réussi à créer des processus de gestion et de gouvernance fonctionnels (et certainement pas moi non plus) dans une grande organisation complexe opérant des trains et visant la satisfaction du client et la rentabilité. D’une manière ou d’une autre, tout devient trop fragmenté. La responsabilité et la compréhension de l’activité, de la situation du client et des finances s’érodent (ndlr : à être trop grand, chacun fini par faire le job dans son coin).
La recette du succès semble être d’avoir une sorte de cerveau qui fasse la synthèse de l’entreprise en termes de marketing, d’opérations et de finances. Pensez à Tågab ou à Grenland Rail. (…) Une petite organisation n’a pas d’autre choix que d’impliquer tous ses employés. Et cela porte ses fruits en termes de satisfaction des clients et de bonne santé financière !
Il est maintenant beaucoup plus facile d’être une petite entreprise depuis que l’on peut louer une locomotive et vingt wagons dans le cadre d’un contrat de service complet. Il n’est pas nécessaire d’avoir de grandes flottes de véhicules. Au lieu de cela, vous pouvez vous contenter d’un service allégé. Les économies d’échelle du transport voyageurs résident principalement dans le canal de distribution. Si vous parvenez à résoudre ce nœud, nous pourrions avoir de nombreux MTRX sur différentes lignes.
L’industrie ferroviaire prospère de l’avenir sera-t-elle [en sociétés] de petite taille ? Ou ai-je tort ? Dans une réponse en commentaire, Mats Nyblom admet tout de même “que peut importe la taille de l’entreprise mais [plutôt] la façon dont vous organisez votre entreprise.”
Le post complet en suédois est à ce lien
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France
Ouigo France va développer encore davantage son offre – 17/06/2024 – Il n’y a plus de doute sur la stratégie Ouigo par rapport à InOui. La SNCF a annoncé ce vendredi son plan pour augmenter le nombre de trains Ouigo et élargir les destinations afin de satisfaire la demande croissante. D’ici 2027, le parc de rames Ouigo passera de 38 à 50, ce qui permettra d’ajouter huit millions de places par an et d’étendre la desserte à environ 75 gares, contre 60 actuellement.
À partir de la fin 2025, Ouigo desservira également le Pays Basque avec des arrêts à Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz, jusqu’à Hendaye. Une nouvelle ligne entre Paris et Lille est en cours d’étude, ainsi que des liaisons entre différentes gares de province, bien que la SNCF n’ait pas encore dévoilé les détails. L’offre sera également renforcée sur les axes Paris-Rennes et Paris-Bordeaux avec un aller-retour supplémentaire chaque jour.
Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités chez SNCF Voyageurs, a déclaré que la SNCF vise à attirer 33 millions de clients par an, soit une hausse de 30% par rapport à 2023. Pour atteindre cet objectif, la SNCF compte rénover complètement les rames Ouigo, avec un nouveau design, des sièges renouvelés, des prises individuelles à chaque place et jusqu’à 16 crochets pour vélos par rame. Deux voitures seront dédiées à la détente, appelées “espace relax”, permettant aux passagers de se dégourdir les jambes en l’absence de voiture-bar.
Le succès de Ouigo repose sur une demande élevée pour des trains à bas prix, a souligné M. Krakovitch. Une étude indique que la moitié des clients de Ouigo n’auraient pas pris le train sans cette option économique, préférant la voiture ou renonçant à voyager. Depuis son lancement en 2013, Ouigo est devenu un succès économique pour la SNCF avec un taux de remplissage supérieur à 90%. Même la version “Ouigo train classique”, moins chère et utilisant des trains Corail plus anciens, a attiré 3 millions de clients en 2023. D’ici 2030, Ouigo devrait représenter 30% de l’offre de trains à grande vitesse de la SNCF, contre 20% actuellement.
D’après la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), le prix moyen d’un billet Ouigo est passé de 23 à 31 euros entre 2018 et 2022, mais n’a pas augmenté ces deux dernières années. La moitié des voyageurs Ouigo paient moins de 30 euros pour leur billet, bien que ceux-ci ne soient ni échangeables ni remboursables.
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France
Quelques détails sur le futur opérateur temporairement appelé Proxima – 08/06/2024 – L’International Railway Journal donnait ce jeudi davantage de détails sur l’opérateur Proxima qui a annoncé avoir bouclé un tour de table de 1 milliard d’euros. Les cofondateurs de Proxima sont Rachel Picard, ancienne directrice générale de SNCF Voyages et de SNCF Gares & Connexions, et Tim Jackson, avec une expérience dans la finance, la gestion d’actifs, et la location de matériel roulant. Ils ont travaillé sur le projet pendant deux ou trois ans, gardant discrétion jusqu’à être prêts à annoncer publiquement leurs plans.
Proxima prévoit de lancer des services à grande vitesse entre Paris et l’ouest de la France avec une flotte de 12 trains Alstom. Trois services sont envisagés : Paris Montparnasse-Bordeaux, Paris Montparnasse-Rennes sans arrêt, et Paris Montparnasse-Angers-Nantes en utilisant une ligne conventionnelle au-delà d’Angers. Le début des opérations est prévu pour début 2028. Un certain optimisme…
Demande insatisfaite – Particulièrement intéressante est cette vision du co-fondateur Tim Jackson, spécialiste de l’aérien et du ferroviaire : il estime que si les coefficients de remplissage sur certains services de la SNCF dépassent 95 %, cela signifie qu’il existe une opportunité significative pour les nouveaux entrants sur le marché. Autrement dit, il y aurait encore une demande insatisfaite. Proxima vise à offrir une alternative écologique et adaptée aux jeunes et aux télétravailleurs, en ajoutant plus de 10 millions de sièges annuels. Des discussions sont en cours avec SNCF Réseau pour un programme d’exploitation détaillé sans perturber les opérateurs existants.
Le financement de Proxima est assuré par Antin Infrastructure Partners, qui investit 1 milliard d’euros à partir de son fonds Flagship 5 de 10 milliards d’euros. Antin gère 31 milliards d’euros d’actifs et a des investissements dans plusieurs entreprises ferroviaires. Le financement inclut des capitaux propres et des prêts bancaires pour couvrir les coûts de lancement, le fonds de roulement, l’achat et l’entretien de la flotte. On est loin des tentatives qu’on a pu mesuré jusqu’ici en France.
Patriotisme industriel ? – Proxima a directement choisi les trains à deux niveaux Avelia Horizon d’Alstom, identiques aux nouveaux TGV M de la SNCF, avec quelques modifications mineures. Cette décision est basée – dixit les fondateurs -, sur les performances en termes de coût par siège-kilomètre, modernité, interopérabilité, et conformité. Les premiers essais dynamiques des trains commenceront en 2027 pour un début d’exploitation six mois plus tard. La maintenance sera effectuée dans un dépôt appartenant à Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux.
Les choix de lignes de Proxima, incluant Paris, Bordeaux, et Rennes, sont motivés par la croissance économique et démographique supérieure de l’ouest de la France, offrant un mélange attrayant de voyages d’affaires et de loisirs. Proxima viserait à répondre à une demande non satisfaite, en se concentrant sur le marché “business / loisirs”.
Pour l’instant, l’accent est mis sur la première phase du projet et sur le démarrage des opérations comme prévu. Toutefois, l’accord conclu avec Alstom prévoyant la possibilité d’acquérir d’autres trains, il existe un potentiel d’expansion de l’activité. Cela pourrait-il signifier d’autres lignes en France, voire des opérations transfrontalières ? « Nous n’excluons rien », affirme M. Jackson.
🟧 Voir aussi notre liste des nouveaux entrants –
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France/Belgique
Eurostar prévoit d’acquérir jusqu’à 50 nouvelles rames – 16/05/2024 – Après avoir enregistré des résultats financiers solides en 2023 et réussi à refinancer sa dette, Eurostar se tourne résolument vers l’avenir avec un investissement portant sur 30 à 50 nouvelles rames, destinées à remplacer le parc TGV PBKA et PBA. Cet investissement historique est motivé, décrit la compagnie, “par la demande croissante de voyages durables et garantira la capacité d’Eurostar à accueillir les 30 millions de passagers annuels d’ici 2030, ainsi que sa croissance future.”
La nouvelle flotte à commander sera exploitée à terme aux côtés des 17 e320 de Siemens, ce qui porterait la flotte d’Eurostar à un total de 67 rames (soit une augmentation de 30% du parc par rapport aux 51 rames exploitées jusqu’ici). Eurostar entend, avec cet investissement, établir de nouveaux standards en matière d’expérience et de confort clients. Les éléments détaillés de conception restent à confirmer. L’objectif est de mettre en service ces nouvelles rames au début des années 2030.
Actuellement, Eurostar exploite 51 rames suite à la fusion avec Thalys en octobre dernier : 8 rames e300 TMST (première génération du TGV Eurostar), 17 rames e320 Siemens (acquises en 2013), 9 rames PBA (rames TGV-Réseau de la SNCF, Alstom) et 17 rames PBKA (Alstom) aptes à l’Allemagne (ce qui n’est pas le cas des PBA). Les capacités sont respectivement de 894 sièges sur les e320, 750 sièges sur les e300, entre 371 et 399 sièges sur les PBKA et 371 sur les PBA. Les e320 et e300 circulent sur les lignes transmanche. Les PBKA et les PBA circulent sur les lignes continentales.
Description complète d’Eurostar à cette page.
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Portugal/Espagne
Une ligne à grande vitesse entre le Portugal et l’Espagne – 15/05/2024 – Le gouvernement portugais a annoncé son intention de construire une ligne de train à grande vitesse entre Lisbonne et Madrid qui transportera les voyageurs entre les 2 pays en seulement 3h. Le chemin de fer sera construit dans les 10 prochaines années et vise à offrir une alternative durable et respectueuse de l’environnement par rapport à l’aviation.
La liaison ferroviaire, qui comprend des branches vers Badajoz et Plasencia, viserait également à relier Vigo à Porto en 50 min et à Lisbonne en 01h15. Avec ces alternatives, les 40 vols quotidiens entre Lisbonne et Madrid et les vingt vols entre Porto et Lisbonne pourraient être considérablement réduits.
Les autorités portugaises ont indiqué que la décision d’accélérer la construction de ces lignes à grande vitesse répond à la nécessité de décarboner les transports grâce à des modes de transport plus efficaces et d’aborder le développement économique et la cohésion territorial et sociale.
Le Conseil des ministres portugais a inclus ce projet dans le cadre de la construction d’un nouvel aéroport dans la région de Lisbonne qui sera situé à alcochete à environ 40 km de la capitale et d’un pont sur le Tage. Les projets ferroviaires sont revenus urgents en raison de la nécessité de garantir l’accessibilité du nouvel aéroport.
De son côté le ministre de l’Infrastructure et du Logement a déclaré avoir parlé avec son homologue espagnol qui l’a assuré de son engagement dans cet alignement stratégique.
Certains tronçons de ces liaisons ferroviaires sont déjà en construction comme celui qui relie Evora à Elvas à la frontière avec l’Espagne. Cependant les travaux n’ont pas encore commencé sur les voies reliant Evora à Lisbonne.
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Grande-Bretagne
Southampton : une part modale qui bondit à 35% en faveur du rail – 05/04/2024 – DP World, un gestionnaire de terminal conteneurs, a réussi à augmenter de manière significative la part du fret transporté par rail à partir de son centre logistique de Southampton. Un essai de transfert modal fût lancé en septembre 2023 afin d’inciter l’usage du rail grâce à des incitations financières soigneusement étudiées. Objectifs réussis : de septembre 2023 à février 2024, la part des unités de fret transportées par rail a augmenté de deux tiers, passant de 21 % à 35 %, soit une hausse de 66%.
Cette augmentation a été soutenue par l’introduction de quatre nouveaux services ferroviaires du terminal vers Cardiff, East Midlands Gateway, Hams Hall et Doncaster respectivement, renforçant ainsi l’offre logistique de bout en bout de DP World pour les propriétaires de fret et les transitaires. DP World Southampton est desservi par 4 opérateurs ferroviaires et relié à 9 terminaux britanniques, dont 3 différents à Birmingham !
La recette ? Les chargeurs bénéficient actuellement d’une incitation financière de 93.2 euros par conteneurs en import chargés sur train jusqu’à une gare située à moins de 225 kilomètres de la plate-forme logistique. Sans cette incitation, qui est financée par une petite taxe sur tous les conteneurs chargés d’importations, le fret transporté dans ce rayon serait normalement acheminé par la route.
John Trenchard, vice-président du service commercial et de la chaîne d’approvisionnement du Royaume-Uni chez DP World, a déclaré : “Nous sommes convaincus que notre programme de transfert modal est une réussite. Nous pensons que notre programme de transfert modal à Southampton a permis à nos clients d’explorer la manière dont le rail peut être utilisé efficacement pour mettre en place des chaînes d’approvisionnement internationales à faible émission de carbone au service de l’économie britannique. À une époque où la pression pour gérer les coûts, maintenir la fiabilité et améliorer la rapidité n’a jamais été aussi forte, il est primordial de fournir à nos clients les bons services et les bonnes incitations pour les aider à trouver de meilleures façons de transporter les marchandises.”
Selon DP World, les clients et les partenaires de la chaîne d’approvisionnement de DP World ont économisé environ 4.500 tonnes supplémentaires de dioxyde de carbone en préférant le rail à la route, soit l’équivalent de 13 500 trajets en camion. C’est plus que les émissions totales des opérations de DP World Southampton.
(Source: The Loadstar)
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Suisse
Le transit ferroviaire alpin quelque peu grippé – 26/03/2024 – Les quantités de marchandises transportées en 2023 à travers les Alpes sont inférieures à celles de l’année précédente, explique l’OFT. Il y a plus de recul côté rail que côté route. L’année passée, 37 millions de tonnes de marchandises ont traversé les Alpes suisses, affichant un recul de 4,7 % par rapport à 2022. Ce recul s’élève à 1,4 % sur la route et à 5,9 % sur le rail. Au total, 916 000 camions et semi-remorques ont traversé les Alpes, soit 12 000 de moins que l’année précédente. L’objectif de transfert, à savoir 650 000 courses, n’a toujours pas été atteint. La part du rail dans l’ensemble du transport de marchandises à travers les Alpes suisses est passé de 72,9 à 72 %.
La situation conjoncturelle difficile en Europe, déclenchée par la guerre en Ukraine, la crise énergétique et les problèmes liés aux chaînes d’approvisionnement, est la cause principale du recul du fret ferroviaire transalpin. À cela s’ajoute le manque de fiabilité, dû notamment aux nombreux chantiers sur l’axe nord-sud. Le transport routier, quant à lui, a moins souffert de la situation économique difficile en Europe, car il présente une part plus importante de trafic intérieur.
La fermeture partielle du tunnel de base du Saint-Gothard après l’accident du 10 août 2023 n’a guère eu d’influence sur les volumes de marchandises transportés. Les trains de marchandises ont pu être déviés par l’axe du Loetschberg-Simplon et par la ligne de faîte du Saint-Gothard.
(Source: OFT)
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Suède/Finlande
Le privé MTRX vendu au groupe public finlandais VR – 10/02/2024 – Décidément, c’est le grand réveil des groupes publics ces dernières années. On apprend dorénavant que MTRX, un privé qui opère des trains grande ligne sur Stockholm-Göteborg, passera dans les mains finlandaises au mois de mai prochain.
“Il s’agit d’une décision commerciale qui s’inscrit dans le cadre de nos autres objectifs commerciaux généraux. Nous pensons que MTRX pourra poursuivre son développement positif avec le nouveau propriétaire,” a expliqué Erik Söderberg, attaché de presse de MTR Nordic.
MTR a perdu plusieurs contrats – On oubliera pas qu’en Suède, principal pays où il est présent, MTR, filiale dont la maison mère est basée à Hong-Kong, a récemment perdu plusieurs contrats. Ces contrats expiraient tous dans un peu plus d’un an. Et la reconduction n’a pas eu lieu. En mars, l’opérateur public suédois SJ reprendra l’exploitation des trains de banlieue de Stockholm, que MTR gèrait depuis 2016 et qui a eu de gros problèmes de fiabilité après le covid-19 (notamment en matière de conducteurs). MTR va également se retirer des services Mälartåg en avance sur l’échéance, selon le site web Järnvägar.nu. Et récemment, il est également apparu clairement que MTR allait perdre le contrat du métro de Stockholm au profit de Connecting Stockholm, une société suédoise dont les principaux propriétaires sont le britannique Go-Ahead et ComfortDelgro, basée à Singapour. Tout cela signifierait-il la fin de MTR en Suède ?
“Pas du tout” explique la société. “Nous regardons d’autres opportunités.”
De leur côté, les finlandais opèrent déjà en Suède avec leur filiale VR Sverige sur des contrats régionaux comme Pågatågen et Östgötapendeln. “Le marché des services ferroviaires commerciaux de longue distance est très attractif en Suède, où il est environ deux fois plus important qu’en Finlande. La part du trafic ferroviaire dans les transports est également deux fois plus importante qu’en Finlande. MTRX fonctionne comme une entité indépendante, où l’expérience client et la satisfaction professionnelle des employés sont à un niveau élevé,” déclare Elisa Markula, CEO du groupe VR dans le communiqué de presse. En bref, ce sont les dinosaures historiques qui se livrent des batailles chez le voisin. On voit cela ailleurs en Europe
(Source: diverses)
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Espagne
La Catalogne aura sa propre société ferroviaire – 18/01/2024 – Le ministre espagnol des transports et de la mobilité durable, M. Óscar Puente, a accepté de former une commission politique qui examinera le transfert au gouvernement régional catalan des ‘Rodalies’, nom catalan des trains régionaux Renfe en Catalogne. Il est bon de rappeler qu’en Espagne, les trains de type RER et régionaux portent le nom de ‘Cercanias’, attribué à la Renfe. C’est toujours la Renfe qui gère actuellement ce trafic en Catalogne, région qui souhaite avoir son propre opérateur.
Il y a beaucoup de politique la derrière, puisque ce transfert se fait à la suite d’un accord conclu en novembre 2023 entre l’ERC (la Gauche républicaine et indépendantiste de Catalogne) et le PSOE, le parti socialiste espagnol. Cet accord était nécessaire pour permettre l’investiture de Pedro Sánchez, le premier ministre. Il inclu l’annulation de 20% de la dette contractée par la Catalogne à travers le Fonds Autonome de Liquidité, ce qui signifierait plus de 14 milliards d’euros que la Generalitat n’aura pas à restituer à l’État. Mais surtout le pacte comprend un engagement pour le transfert de ‘Rodalies’ à la Generalitat de Catalunya, et non plus de l’État. Une nouvelle société, Rodalies Catalunya, serait donc créée pour reprendre à la Renfe toutes les lignes actuellement exploitées par l’entreprise publique en Catalogne.
Il est à noter qu’il ne s’agit pas seulement de transférer le service des trains, mais également une partie du réseau de lignes où ne circulent que les ‘Rodalies’, qui serait donc soustrait à l’ADIF. Le reste du réseau, notamment à grande vitesse, reste entre les mains de l’Espagne via l’ADIF.
L’une des premières difficultés sera de jeter les bases de ce nouvel opérateur, qui sera une société mixte détenue par la Generalitat et l’État. Car il faudra absorber les actifs de la Renfe en Catalogne, y compris les quelque 700 conducteurs de train, très réticents au transfert. Reste à savoir dans quelles conditions. Ester Capella, la ministre catalane des Transports, a clairement indiqué que que les droits des travailleurs actuellement chez Renfe et Adif seront garantis dans la nouvelle structure. En outre, le personnel pourra choisir de rester dans l’entreprise Renfe ou de faire partie de la nouvelle entreprise commune avec la Generalitat. Le ministère des transports et de la mobilité durable poursuivra les négociations avec les syndicats ferroviaires de Renfe et d’Adif, le gouvernement espagnol s’engageant à garantir à tout moment les conditions actuelles.
Les ‘Rodalies’ comprennent actuellement des services de banlieue à Barcelone et le trafic vers Gérone, ainsi que des lignes régionales vers Lérida, Portbou, Reus et Tarragone.Par ailleurs, le ministère et le gouvernement régional travaillent à la mise en œuvre d’un accord qui permettra d’investir 384 millions d’euros pour améliorer les infrastructures de transport dans le district de Maresme, centré sur Mataró. Un autre accord prévoit 36 millions d’euros pour la construction de deux nouveaux échangeurs sur la ligne R8 du réseau Rodalies, l’un reliant la gare de l’Hôpital général sur la ligne S1 du réseau des Chemins de fer du gouvernement catalan (FGC), et l’autre reliant Volpelleres sur la ligne S2.
(Source: diverses)
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Belgique
Six projets de trains Amsterdam-Bruxelles-Paris sont actuellement sur la table – 20/12/2023 –
Six opérateurs ont l’intention ces prochaines années de relier Amsterdam à Paris, en passant par Bruxelles. Il s’agit, rapporte le quotidien Le Soir, tant de trains à grande vitesse que de connexions classiques. « Le marché connaît une forte concurrence », expliquait mardi Mme Dutordoir, CEO de la SNCB. Elle s’exprimait en commission Mobilité de la Chambre.
La patronne de la SNCB craint un embouteillage et surtout, des choix à effectuer. En effet, chez Infrabel, le trafic international obtient souvent la priorité 2, la plus haute en service normal (la priorité n°1 étant réservée aux trains de secours et d’urgence). Comme le trafic international doit aussi tenir compte des capacités à l’étranger, il est courant de devoir “bouger” un ou des trains du service intérieur de la SNCB pour caler un Eurostar par-ci, un ICE par-là, ou tout autre train de “prio 2”. Il convient de noter cependant que le risque de congestion se cristallise autour de certains nœuds du réseau belge, comme la célèbre Jonction Nord-Midi de la capitale.
Il n’est pas fait mention des opérateurs en lice, mais le patron d’Infrabel avait aussi laissé entendre le mois dernier sur les ondes de la RTBF que des dossiers de liaisons concurrentes Amsterdam-Bruxelles-Paris étaient sur sa table. Il n’est pas impossible que Trenitalia soit de la partie, car la patronne de la SNCB mentionne bien des projets “à grande vitesse”, bien que des projets à 200km/h ne signifient en rien l’usage du terme “grande vitesse” selon les critères UIC…
Il faut cependant tempérer les craintes émises ce mardi au Parlement. Tout au long de cette année, on a effectivement entendu de nombreuses annonces de projets, comme ceux d’Arriva NL (Groningen-Amsterdam-Paris) ou de QBuzz. Mais on l’a déjà vu avec European Sleeper, ces effets d’annonce n’accouchent pas tout de suite de choses concrètes. IL y a peut-être dans les 6 projets une série qui n’adviendra pas, ou pas tout de suite. Ceci dit, cela a suffisamment bousculé la SNCF pour qu’elle se lance au plus vite dans un projet d’aller-retour Paris-Bruxelles par ligne classique, histoire de remplir un peu plus le graphique horaire. Cette liaison est prévue pour l’été 2024, avec semble-t-il du matériel roulant SNCB. Comme quoi, tout n’est pas perdu…
(Source: Le Soir)
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Transport régional
Allemagne – Le nouveau ticket à 49 euros est décidé et s’appelera “Deutschlandticket” – Après la fin du ticket à 9€ fin août dernier, personne ne savait encore quelle serait la solution de remplacement sur un ticket forfaitaire valable dans les transports publics. Depuis le 2 novembre 2022, l’État fédéral allemand et les Länder se sont mis d’accord sur un nouvel abonnement national de transport public à 49€ par mois ainsi que sur le financement correspondant. Le successeur du ticket à 9€ devrait être disponible à partir de 2023, s’appelera “Deutschlandticket” et sera numérique.
Rappellons qu’en juin, juillet et août, le ticket à 9 euros a permis de voyager dans les bus et les trains pendant un mois dans toute l’Allemagne. Selon les données du secteur, environ 52 millions de billets ont été vendus. Les politiques et le secteur des transports ont considéré cela comme un grand succès – notamment parce que le ticket était valable dans toute l’Allemagne.
Mais pour quand sera-t-il disponible ? – Si l’on en croit le document de décision de l’Etat fédéral et des Länder, “le plus rapidement possible” – on pourrait donc viser le 1er janvier 2023 pour le lancement du ticket à 49 euros. Il semble encore difficile de savoir si cela est réellement réalisable – compte tenu de certaines questions non résolues et du temps de préparation nécessaire pour les entreprises de transport, la date est loin d’être gravée dans le marbre.
Quels moyens ? Le financement et les moyens sont l’autre facette de cette politique. Le syndicat des chemins de fer EVG, entre autres, a fait remarquer que la date du nouveau ticket de transport public national ne serait possible qu’avec beaucoup plus de personnel. Plusieurs Länder, comme la Bavière ou Berlin, ne s’attendent plus à ce que la date prévue de janvier 2023 puisse être respectée. L’Etat fédéral augmente durablement les fonds de régionalisation avec lesquels les Länder commandent des liaisons ferroviaires et de bus auprès des entreprises de transport. Les Länder en avaient fait une condition. Le nouveau billet coûte trois milliards d’euros. L’État fédéral et les Länder le financent chacun pour moitié. L’Etat fédéral et les Länder veulent discuter fin 2024 de l’évolution des fonds de régionalisation et du “Deutschlandticket” pour la période à partir de 2025.
Quels gains ? – Les personnes qui ont un abonnement annuel au Großraum-Verkehr Hannover (GVH), par exemple, paient par exemple 59,80€ par mois pour le bus et le train dans la zone urbaine de Hanovre. Celui qui pourra utiliser à l’avenir le ticket à 49€ économisera ainsi environ 130€ par an.
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DHL teste un tram pour déplacer ses mini-conteneurs roulants – 03/11/2022 – Dans le cadre de ses efforts visant à améliorer l’efficacité et à réduire les émissions de carbone, Deutsche Post DHL utilise des tramways à Schwerin, en Allemagne, pour les livraisons de moyenne distance. Il s’agit d’un test qui a déjà été effectué ailleurs par le passé, notamment à Francfort.
Le 28 octobre dernier, la société internationale de logistique Deutsche Post DHL a lancé un projet conjoint avec l’opérateur Nahverkehr Schwerin pour livrer 450 colis par jour en utilisant le tramway et des vélos de transport électriques. Les colis arrivent par camion au dépôt de tramway de Haselholz, où ils sont triés dans des conteneurs roulants qui peuvent être chargés directement dans un tramway. Le tramway se rend à trois arrêts de la ville dotés de stations d’emballage DHL – Kieler Strasse, Platz der Freiheit et Hegelstrasse – où les panneaux sont transférés sur des e-scooters alimentés par de l’électricité renouvelable pour être livrés aux clients. Il est prévu d’investir 800.000€ dans le projet sur deux ans, notamment pour la création de ‘Packstations’ plus grandes.
Dans le Mecklembourg-Poméranie occidentale, Deutsche Post DHL utilise déjà une flotte de près de 500 e-véhicules et de vélos-cargos électriques pour livrer des lettres et des colis sans émissions dans environ un tiers des districts de livraison. Cette initiative est un projet commun avec la capitale du Land de Schwerin et la société Nahverkehr Schwerin (NVS). Elle fait partie du projet “Transport de livraison du futur pour la capitale du Land de Schwerin”, dont l’objectif est de mettre en œuvre des concepts écologiques pour les transports de livraison de Schwerin d’ici 2035.
En Allemagne, Deutsche Post DHL Group a déjà investi environ 600 millions € dans l’électromobilité et la construction ou la transformation de sites d’exploitation respectueux du climat, par exemple des bases de distribution sans émissions de CO2. Afin de devenir également plus écologique dans le transport des envois entre les centres de colis et de courrier, la division Post & Paket Deutschland fera en outre l’acquisition de plus de 400 camions fonctionnant au (bio)gaz au cours des deux prochaines années. Et avec les nouveaux produits “GoGreen Plus”, l’entreprise offre pour la première fois aux clients la possibilité de gérer et de réduire activement leurs émissions de CO2 lors du transport et de choisir de manière ciblée le transport par rail, respectueux du climat.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Allemagne]
Énergie
Pays-Bas – La province néerlandaise d’Overijssel a mis fin à l’utilisation des trains à batterie – La province néerlandaise d’Overijssel, au nord des Pays-Bas, a mis fin au projet d’utilisation des trains électriques à batterie prévus pour 2027. Le remplacement des trains diesel par des rames à batterie semblait être une affaire conclue. Il y a eu des tests sur plusieurs voies plus tôt cette année avec des trains à batterie, et des recherches antérieures commandées par la province ont indiqué que le déploiement de la batterie électrique serait moins cher que les travaux d’électrification à 59,6 millions d’euros contre 113 millions d’euros.
Le gestionnaire d’infrastructures ProRail et l’opérateur Arriva Nederland ont effectué des essais sur les liaisons Almelo – Hardenberg et Arnhem – Doetinchem en février, en utilisant une unité multiple Stadler Wink temporairement équipée de batteries et d’un pantographe. De nouvelles estimations du gestionnaire d’infrastructure ProRail ont révélé que le déploiement de trains électriques à batterie nécessiterait plus d’efforts supplémentaires que prévu. Par exemple, le système énergétique devrait être considérablement renforcé. ProRail a communiqué en privé les coûts supplémentaires au gouvernement provincial, qui a par la suite mis ses plans au frigo.
De gros efforts sont entrepris un peu partout en Europe pour éviter la traction diesel tout en évitant également d’électrifier par caténaire, une option qualifiée de “coûteuse”. Sont alors apparus les trains à batteries et les trains à hydrogène, deux solutions supposées pallier au problème. Des formules de recharges rapides ont même été développées en Allemagne, pays où on tente aussi la traction à hydrogène, qui pose des questions quant à sa production. Mais avec les prix actuels de l’énergie, il semblerait que de profondes remises en cause soient en cours sur les solutions nouvelles. Reste à voir tout ce qui a là derrière cette décision…
(Sources : Railtech.com) 🟧 [retour à la page Pays-Bas ou à la page Énergie]