Signalisation d’hier et aujourd’hui
La signalisation s’est avérée très vite comme une nécessité dès le début d’exploitation des chemins de fer. Dès que plusieurs mobiles peuvent rouler au même instant sur un réseau et sur une même voie, éviter un obstacle ne peut se faire comme avec le mode routier, c’est à dire à vue. Il a donc fallu instaurer ce que la route n’a pas :
• Un système de détection traitant des informations connues au sol sur l’occupation – ou non -, de la voie ;
• Un système de signaux lumineux et de panneaux auquel chaque conducteur doit une obéissance stricte.
Cet ensemble de signalisation comporte quatre sous-éléments :
Détection des trains :
• principes généraux
• appareils de détection
Élements de la voie :
• heurtoir cul-de-sac
• aiguillages
• passages à niveau
• ponts mobiles
• zone de manoeuvre
Signaux latéraux :
• signaux d’hier
• signaux commandés
• le bloc automatique
• panneaux latéraux
• signalisation ETCS
Gestion du trafic :
• le principe des itinéraires
• cabines d’hier
• cabines d’aujourd’hui
Remarque préliminaire : cette page est un dictionnaire et a une vocation exclusivement didactique. Elle ne peut en aucun cas être considérée comme un cours officiel. Il s’agit ici de fournir des explications sur les principes généraux de la signalisation, sachant que ce secteur est intrinsèquement lié à des normes nationales que nous ne reprenons pas ici.
Principes généraux de la signalisation ferroviaire
Le mode routier est basé sur le principe de la marche à vue : c’est vous qui voyez les véhicules, les points dangereux, avec vos propres yeux. Vous freinerez ou démarrerez votre véhicule selon votre propre estimation visuelle (et la charge de votre véhicule). Tel ne peut pas être le cas pour un train.
Le train étant un transport guidé, il est comme vissé sur ses rails et n’a aucune capacité d’éviter un obstacle. De plus, son poids est tel que pour freiner, il doit être averti très en amont, contrairement à un véhicule routier qui peut s’arrêter sur une très courte distance.
Ces éléments ont conduit à instaurer le principe d’autorisation de circuler via une panoplie de signaux lumineux qu’un conducteur de train va régulièrement rencontrer tout au long de son parcours et à l’entrée – et en sortie -, des gares ou faisceaux.
La signalisation ferroviaire actuelle est donc utilisée dans deux cas principaux :
• La protection d’une zone de points dangereux comme les aiguillages, passage à niveaux et autres;
• La protection d’une section (ou d’un canton) de 1500 ou 2000m (voir plus), dans lequel ne peut se retrouver qu’un seul train (principe de circulation par bloc).
La protection d’une zone de points dangereux
Les signaux ont pour mission de protéger les points dangereux spécifiques du réseau ferroviaire : passage à niveau, aiguillages et autres. Comme le montre ce schéma ci-dessous, le principe est de créer une barrière de protection d’une zone à protéger. Nous voyons ici qu’une zone de 3 aiguillages (dans le rectangle rouge) doit impérativement être protégée et surveillée, à l’aide ici d’un total de cinq signaux. Le principe de base est que les trains ne peuvent être à l’arrêt que devant les signaux, mais jamais dans le rectangle rouge. Vous pouvez le constater ci-dessous avec le positionnement des deux trains, arrêtés devant leur signal respectif.
Quand un train est-il autorisé à “passer la barrière” ? Tout simplement quand un agent de circulation l’y autorise. Comment procède-t-il ? Il verrouille dans la bonne direction les trois aiguillages 101, 102 et 103 comme indiqué ci-dessous. Une fois qu’un système de contrôle assure que ces aiguillages sont bien verrouillés, la sécurité est garantie et le signal se met au vert. Le train peut démarrer et traverser la zone dangereuse jusqu’au prochain signal, non visible sur ce schéma.
Il n’y a donc personne qui met un signal au vert manuellement. Ce signal ne se met automatiquement au vert que si les trois aiguillages 101, 102 et 103 ont été contrôlés comme étant bien verrouillés. C’est le principe de l’enclenchement sur lequel nous reviendrons en détails à une autre page.
Dès que les trains démarrent et dépassent leur signal, les signaux se mettent automatiquement au rouge car la section aval est maintenant occupée par chacun des trains. Bien entendu, vous pouvez faire croiser les deux trains dans la zone dangereuse, du moment que tout est correctement verrouillé (ci-dessous).
