Grandes lignes • EuroCity

Le déclin inexorable des Trans Europ Express constaté dès le milieu des années 70 a conduit l’UIC a trouver une solution répondant tant à la clientèle de première classe qu’à celle de seconde. Nous avons vu sur une autre page que des InterCity internationaux avaient été créés dès 1981 pour tenter de redresser la barre et – surtout -, élargir la clientèle.

Mais un autre produit – particulièrement disruptif -, avait déjà fait son apparition en France depuis septembre 1981 : le train à grande vitesse, qui se démarquait de tout ce qui avait été fait jusqu’ici. En Allemagne, en Espagne et en Italie, on se préparait aussi à accueillir la grande vitesse dès 1989-1990 selon les cas. La rame tractée internationale arrivait-elle déjà trop tard ? 

L’InterCity international devient EuroCity

L’UIC avait créé en son sein dans les années 1980 le pushing group “Trains de qualité”. Celui-ci avait mis au point une offre internationale dénommée EuroCity, en sélectionnant une soixantaine de trains dotés des critères évoqués plus haut, et qui devaient succéder aux InterCity internationaux. 

La clientèle visée se voulait bien plus large que les Trans Europ Express : voyage d’affaires, familles, touristes et jeunes. La stratégie commerciale de ce réseau s’appuyait sur la notion de qualité, concrétisée par une sliste de 20 critères-produits à respecter (logo, matériel climatisé, vitesse, fiabilité des horaires, nettoyage, restauration, etc). Il s’agissait de créer et positionner une image de marque caractéristique au transport ferroviaire en donnant au client un véritable statut de voyageur international.

Les nouveaux trains firent cette fois l’objet d’une campagne promotionnelle très active. Le label se déclinait en trois langues “EuroCity / EuroCité / Eurocitta”. Ce réseau, reliant environ 200 villes d’Europe, fût lancé le 31 mai 1987, le jour même où les Trans Europ Express tiraient définitivement leur révérence.

Un cahier des charges contraignant

Le cahier des charges élaboré par le pushing group de l’UIC était ambitieux : 

• Le confort : on se basait uniquement sur des voitures climatisées dans les deux classes, tout en laissant encore le choix des réseaux d’y mettre des compartiments ou des voitures à couloir central. À cette époque, les voitures à compartiments étaient de moins en moins prisées par les voyageurs seuls ou à deux. De leurs côté, les opérateurs publics avaient une nette préférence pour la voiture à couloir central, plus capacitaire (80 sièges en moyenne)  ; 
• Une voiture-restaurant (et non un buffet), devait être présente obligatoirement dans les compositions EuroCity, séparant les voitures première classe des voitures de seconde. La restauration a présenté un vrai défi aux administrations ferroviaires non-habituées à ce type de service… ; 
• Un personnel de bord bi ou trilingue, la plupart du temps recruté dans le personnel ayant déjà une certaine expérience ;
• Une obligation de nettoyage avant chaque trajet (on peut s’étonner de ce que cela devait être en temps normal pour qu’il faille spécifiquement le mentionner…) ;
• Une vitesse moyenne commerciale d’au moins 90km/h était requise, à une époque où le trafic régional n’était pas celui d’aujourd’hui ;
• Des arrêts limités dans des villes sélectionnées, d’une durée maximum de 5 minutes ;
• Les contrôles frontaliers, en l’absence d’espace Schengen et d’Europe, devaient être simplifiés et limités aux gares frontières ;
• Enfin il fallait choisir le meilleur choix pour la traction des EuroCity, avec des locomotives interopérables quand c’était possible, le possible étant traduit par “rare” sur le terrain.

On remarque que ces critères correspondent en gros à ceux en vigueur sur les InterCity de la DB, des ÖBB et en partie des CFF, soit l’aire germano-alpine. Ces trois entreprises publiques disposaient de voitures-restaurant susceptibles de convenir au cahier des charges, ce qui n’était pas le cas de la SNCB, la SNCF et des FS, qui ne voyaient plus d’intérêt dans ce type de service. Raison pour laquelle il y eut moins d’Eurocity dans le Benelux, en France et en Italie, et quand il y en avait, ces pays comptaient sur le matériel DB ou ÖBB pour fournir les standards requis, comme le montre cet EC67 Paris-Munich – de passage à Dombasle-sur-Meurthe, entièrement composé de matériel allemand…

Matériel roulant

La mort des Trans Europ Express ne signifia pas la mise à la ferraille du matériel roulant, loin s’en faut. France et Belgique, qui lorgnaient déjà vers une probable arrivée du TGV dans les années 1990, se contentèrent de prolonger la durée de vie des voitures PBA ex-TEE qui avaient pour certaines à peine 20 ans.

Allemagne, Autriche, Suisse et dans une certaine mesure Italie eurent moins de mal à se conformer à la fameuse charte. Leur entreprise publique avait fait construire des centaines de voitures basées sur le type UIC Z, parfaitement conformes aux critères de confort attendu. 

Allemagne
La Deutsche Bundesbahn (son nom d’époque), n’eut aucun mal à convertir certains de ces InterCity en EuroCity : c’était la même composition ! Le schéma type comprenait les véhicules suivants :

Av4üm-62
(Avmz 111)

DB

Ces voitures construites à 138 exemplaires au milieu des années 1960 pour les services Trans Europ Express allemands furent intégrées dans la partie première classe des InterCity allemands, et donc des Eurocity dès 1987. Leurs 9 compartiments offraient chacun 6 places assises. Dans les années 1980 elles étaient immatriculées Avmz 111.

WR4üm-64
WRümh132
(WRmz132.2)

DB

Les 27 voitures-restaurant construites dès 1964 ont garni de nombreux Trans Europ Express et InterCity de la DB. Ces véhicules furent logiquement intégrés dans les rames EuroCity dès 1987. Dans les années 1980 elles prirent l’immatriculation WRmz132.2. Dans le schéma allemand, ces voitures séparaient toujours les ‘première classe’ des ‘seconde’.

Bpmz 291, 292
(Bpmz 291, 292, 294)
(Bpmbz 291.5, 6)
(Bpmbz 294.6, 7)

DB

Pour augmenter la capacité en sièges et répondre à une clientèle qui prisait de moins en moins les compartiments, la DB fit construire près de 540 voitures 2ème classe à couloir central, comportant 80 sièges, tous en enfilade 2+2 sauf 4x 4 sièges en vis à vis. Ces Bpmz ont intégré une grande partie des EuroCity de la Deutsche Bahn.

Belgique, Suisse, Autriche, Italie
On se souvient que ces pays avaient fait construire à la fin des années 1970 un total de 500 voitures VSE (Voiture Standard Européenne), un projet hélas vite arrêté en raison des divergences sur l’aménagement intérieur. Ces véhicules, climatisés et confortables, tous à compartiments, présentaient encore leur livrée orange C1 à la naissance des EuroCity : 

CFF :Am
DB : Avmz 207
FS : Az / Bz
ÖBB : Amoz / Bmoz
SNCB : I6 A / I6 B
SNCF : A9u

Livrées entre 1976 et 1978 en tant que ‘Voiture Standard Européenne’, les VSE ‘Eurofima’ (car financées par cet organisme) furent conçues sur base d’une voiture à compartiments, au moment où la DB et la SNCF sortaient un grand nombre de voitures à couloir central (Avmz / Bpmz et ‘Corails”). Ces VSE avaient ses adeptes en Autriche et en Italie.

CFF : Apm / Bpm
SNCB : I10 A / I10 B

On l’a dit, les compartiments étaient de moins en moins prisés et la capacité limitante. Les CFF et la SNCB se lancèrent également dans une voiture à couloir central de 60 places en première, 80 en seconde, livrées dans les années 1980-1990 dans la même couleur orange C1 pour obtenir des rames homogènes. Ces voitures ont intégré certains EuroCity.

WR CIWLT

SNCB

Ce n’est probablement pas le meilleur exemple de toute la liste ! Mais la SNCB n’avait pas la moindre voiture-restaurant ‘moderne’ et s’était attaché à moderniser et relooker d’anciennes voitures-restaurant de la CIWLT, toutes construites vers 1939-1940. Pour amener une certaine uniformité, l’une ou l’autre de ces voitures adoptèrent le orange C1.

WRm

CFF

Les chemins de fer suisses CFF avaient quant à eux des véhicules un peu plus ‘récents’, construits à 10 exemplaires en 1967. On a pu en voir quelques unes sur certains EuroCity entre la Suisse, la France et la Belgique, mais ce n’était pas systématique.

France
Comme la Deutsche Bahn avec ses Bpmz à couloir central, la SNCF mit également au point un parc de voitures appelées “Corail”, dont les livraisons se firent entre 1978 et 1986. Cet immense parc de près de 3.000 voitures climatisées devait faire définitivement oublié le vert militaire des voitures UIC des années 60. La SNCF n’avait pas d’autres choix que de les mettre dans les quelques compositions EuroCity qui circulèrent vers Bruxelles, Amsterdam et Cologne. Mais il ne fallait pas non plus jeter les rames TEE “Inox”, toujours en bon état et appréciée de la clientèle.

A8tu / B91/2tu

SNCF / SNCB

Les EuroCity arrivèrent sur Paris-Bruxelles quand la France misait déjà tout sur le TGV et qu’on lorgnait sur un possible train à grande vitesse en Belgique. Relativement jeunes, certaines voitures PBA inox ex-TEE furent reconverties en voiture seconde classe, adoptant un bandeau vert pour les distinguer de celles restées première classe, avec le bandeau rouge.

A9u / A10u / A11u
B11u / B6Du…
SNCF

Dans la vaste gamme des voitures ‘Corail’, la SNCF n’avait pas complètement abandonné l’aménagement en compartiments, puisque les 356 véhicules en avait entre 9 à 11 suivant le schéma adopté (plus serré donc qu’une VSE ci-dessus). La SNCF les introduisait indistinctement dans les trains internationaux, et donc les EuroCity entre Paris, le Benelux et Cologne.

A10tu / B10tu / B11tu

SNCF

Ce sont les plus connues, l’emblème de la SNCF des années 1970-1980. Les voitures à couloir central furent produite à 2.335 exemplaires et déclinées selon 6 aménagements différents. Le choix était vaste et ces voitures se retrouvaient de facto dans les trains internationaux, et donc les EuroCity entre Paris, le Benelux et Cologne.

Espagne
Devenu un Intercity dès 1981, l’ex-TEE “Catalan-Talgo” devait se reconvertir en train à deux classes. Une partie des remorques des quelques rames Talgo III RD circulant toujours entre Barcelone et Genève reçurent un aménagement en sièges 2+2, augmentant dans le même temps la capacité du train sans mettre de remorques supplémentaires.

Talgo III RD

RENFE

Avec ses essieux indépendants et ‘déplaçables’ (pour le changement d’écartement à Port-Bou), le Talgo III RD était le seul type de rame pouvant sortir de l’Espagne et prétendre à intégrer le réseau EuroCity, comme elle l’avait fait pour le Trans Europ Express. Ce sont d’ailleurs ces rames TEE qui furent transformées partiellement en rame à deux classes.

➤ Voir nos pages complètes dédiées aux trains Talgo

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