Grandes lignes

Les grands débuts en Europe

Depuis quand y aurait-il des trains appelés ‘Grandes Lignes‘ ? Dès le début du chemin de fer pardi. Il suffit de se remémorer les différentes pièces d’infrastructure qui, assemblées tel un puzzle, sont devenues un réseau. Ces derniers ont rapidement été raccordés aux frontières avec le réseau voisin, et vous avez des Grandes Lignes ou Longues Distances selon le jargon national.

Très rapidement sont apparus les Express, en opposition aux omnibus qui eux, s’arrêtent partout. A l’origine, ces express étaient plutôt lents mais pour l’époque, c’était déjà une révolution par rapport au système de transport rapide antérieur, assuré par des diligences qui atteignaient la moyenne d’un cheval au trot (soit une allure de 10 à 11 km/h). Les progrès techniques de la traction à vapeur puis des voitures voyageurs permettent la mise en place de trains à long parcours qui n’ont plus rien à avoir avec l’antique transport par diligences. Le réseau s’étend petit à petit dans toutes les nations européennes.

De nos jours, le trafic grandes lignes a évolué vers une contraction des relations classiques du fait d’une demande des États à ce que ces trains soient viables financièrement, donc sans subsides. Cela a eut une conséquence néfaste sur le trafic Trans Europ Express, qui a disparu en 1987, mais aussi sur un grande nombre de trains de nuit et de relations internationales. Par ailleurs, depuis les années 90, les trains à grande vitesse sont montés en puissance et ont, dans certaines parties de l’Europe, relégué les trains grande ligne classique dans un rôle plus restreint. Enfin, depuis 2010, le secteur grande ligne est aussi exploité par un petit nombre d’opérateurs alternatifs, avec des intensité variable d’un pays à l’autre.

Globalement, le secteur grande ligne ferroviaire est exploité au travers de quatre segments essentiels : 

Jadis les express

Au fur et à mesure de la construction des réseaux, les trains, au départ locaux, effectuent des distances de plus en plus longues. Le premier train international circula entre Strasbourg et Bâle en 1841. Les trains longues distances commencent à apparaître en différents points d’Europe selon la progression de l’infrastructure : 
• 1830 : première ‘grande ligne’ Liverpool-Manchester;
• 1837 : inauguration de la ligne Leipzig-Dresden;
• 1837 : extension permettant des trains Liverpool-Manchester-Crewe-Birmingham
• 1840 : ouverture de la ligne York-Leeds;
• 1843 : ouverture de la ligne Bruxelles-Liège-Aachen-Cologne;
• 1847-1855 : (Paris) – Creil – St Quentin – Jeumont – (Belgique) permet un Paris-Bruxelles-Cologne intégral;
• 1850-1860 : au fil d’une histoire ferroviaire mouvementée, premières liaisons intégrales de Londres à Glasgow;
• 1851 : ouverture de la ligne Moscou-Saint Pétersbourg;
• 1853 : extension Orléans – Bordeaux permettant un Paris – Bordeaux intégral;
• 1854 : ouverture de la liaison Innsbrück – Bolzano (Italie), ouvrant la liaison intégrale entre Munich et l’Italie
• 1872 : inauguration de Nice – Monaco – Vintimille, permettant un Paris – Côte d’Azur intégral;
• 1882 : inauguration du premier tunnel du Gothard, ouvrant la liaison intégrale entre Bâle et l’Italie
• 1906 : inauguration du tunnel du Simplon entre Brig et Domodossola, permettant une seconde liaison Bâle-Italie
• …..
• 1994 : ouverture du tunnel sous la Manche permettant aux trains de relier Londres au Continent européen.

En Allemagne, la première ligne ‘longue distance‘ date de 1839 avec l’ouverture d’une ligne de 120kmentre Leipzig et Dresden, où apparaissent les premiers express. En 1846, des trains express roulent aussi sur les 286 km reliant Berlin à Hambourg. La même année, le 14 juin 1846, un train international peut déjà relier Bruxelles à Paris via Valenciennes : le parcours durait alors 14 heures, et il y avait déjà un train de nuit (Paris 19h00, Bruxelles 9h00). Une desserte Paris-Cologne est simultanément disponible et prend quasi 24 heures. Ce n’est qu’en mai 1851 qu’on peut enfin relier Berlin à Cologne intégralement, au prix de 16 heures de voyage. En 1858, une ligne est péniblement disponible en Espagne entre Madrid et Alicante, suivie en 1860 de la liaison complète de Madrid à Barcelone. En Grande-Bretagne, les multiples réseaux permettent déjà des parcours longs. Le premier train express entre Londres et Edimbourg circule dès 1862 : il effectuait à l’époque le trajet en dix heures trente. En 1866 , il était devenu possible de traverser toute la péninsule italienne de Turin à Lecce et d’aller de Milan-Central à Rome via le tronçon Perugia-Terni. En 1867, l’Italie est connectée au Tyrol par la ligne Vérone – Innsbrück, passant par le Brenner. Cette succession d’ouvertures de lignes permet alors rapidement de faire circuler dans tous les pays des trains Grandes Lignes au confort très diversifié.

La longeur des parcours milite pour une hausse sensible du confort des voitures à voyageurs. D’autant qu’un grand nombre d’express circulait la nuit, avec des conforts très variés qui ont fait la joie de la littérature. C’est au cours d’un voyage aux Etat-Unis en 1867 que le belge Georges Nagelmackers découvre une toute autre manière de voyager. Là-bas, le Pioneer est un train dans lequel les voyageurs de nuit disposent d’un cabinet de toilette avec eau courante chaude et froide, un placard à linge et une décoration raffinée. D’autres trains alignent des voitures à voyageurs très luxueuses conçues par George Pullman, comportant non pas des banquettes mais de vrais fauteuils en velours, des tables avec nappes blanches sur lesquelles est disposée une vraie vaisselle en porcelaine. Autrement dit, une imitation parfaite des grands hôtels de luxe de l’époque. 

Nagelmackers ramène cette idée en Europe et publie en 1870 un document qui comprend le mot ‘Wagon-lits‘, inconnu jusque là : le vrai train de nuit est né. Plus tard, des express ne circulant que de jour, et dont les vitesses s’accroissent sensiblement au fil des perfectionnements de la traction, vont être dotés de luxueuses voitures analogues à celles de l’américain George Pullmann.

Au cours des années 1910-1920, nous avons alors l’écosystème ferroviaire au grand complet : 
• des trains de proximités appelés omnibus et destinés au public local;
• des trains express de jour qui avalent davantage de kilomètres en moins de temps;
• des express de nuit qui parcourent des distances de plus en plus longues dans un confort raffiné;
• des trains de marchandises qui ressemblent encore beaucoup à ceux des années 1840-1860…

Le plus célèbre des trains de nuit est bien évidemment l’Orient-Express, sur lequel nous reviendrons plus en détail. Mais il ne doit pas masquer tous les autres trains de nuit dont on parle moins, et qui relient toutes les villes d’Europe. Nous sommes au coeur des ‘années folles‘, et le voyage est devenu une mode qui a donné naissance aux grandes destinations touristiques, que ce soit Cannes, Nice, Biarritz ou Venise, mais aussi les stations thermales et de jeux comme Baden-Baden ou Karlsbad. C’est aussi l’époque du ski, avec les grandes stations mondaines de Saint Moritz, en Suisse ou Kitzbühel, en Autriche.

Un trait caractéristique des trains longues-distances est la présence du wagon-restaurant, qu’il faut traduire de nos jours par voiture-restaurant. Le concept date déjà du milieu du XIXème siècle, et se justifiait amplement par la longueur des trajets et la nécessité de remplir le ventre creux. Les voitures-restaurant étaient incorporées tant dans les trains de nuit que les trains de jour. Elles devenaient même un argument de marketing du style : « de Paris à Lille le temps d’un déjeuner ». 

Mais pour cela, il fallait que le binome rail/véhicule fasse des progrès. Ce fût le cas avec l’adoption progressive de longs rails soudés atténuant les fameux ‘tac-tac‘. La voie elle-même est renforcée pour accepter de plus grandes vitesses tout en adoucissant le roulement. Les véhicules sont mieux isolés et disposent eux-mêmes de bogies qui améliorent la douceur de roulement. Enfin, et non  des moindres, la traction, toujours à vapeur, fait de gros progrès et certaines machines des années 1930 atteignent les 140km/h.

Depuis 1902 (en Suisse) et jusqu’en 1947 (Grande-Bretagne), tous les chemins de fer d’Europe seront nationalisés. Les trains grandes-lignes internationaux deviennent alors des portes-drapeau de la fièreté nationale, en cette période troublée de l’histoire contemporaine…

Années 1950-1960

Les années 30 seront celles du summum en matière de raffinement, avant que la paranthèse de la Seconde Guerre mondiale ne mette à sac le concept. L’Orient-Express d’après-guerre ne fût plus jamais le même et annonca la décrépitude. Dans la période qui suivit immédiatement la seconde guerre mondiale, l’urgence est évidemment à la reconstruction des nations, pour remettre l’économie en route. Alors que les américains importèrent, avec le Débarquement, de nouveaux modes de vie, les chemins de fer furent, eux, reconstruits à la va-vite en répétant un modèle technique et administratif identique aux années 1930, non sans douleur.

Car dans l’intervalle, la croissance constante du transport aérien, invention importée par les américains avec le fameux plan Marshall, motive déjà les chemins de fer à faire preuve de créativité. De son côté, l’entrée définitive dans la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, entraîne un basculement vers un monde conçu autour de la route et des autoroutes. Le risque de marginalisation du train est réel et bien compris par ses dirigeants. En 1954, trois ans avant le Traité de Rome, sur l’impulsion du patron des chemins de fer néerlandais, est créé le groupement ‘Trans-Europ-Express‘. L’objectif est de fournir des prestations de trains de haut niveau reliant les grands centres industriels et financiers d’Europe. Voyager en train dans les années 1950-1960 était encore un mélange des dezrniers à vapeur avec la modernité des électrifications.

Avec les grandes migrations des années 1950-1960, la clientèle changea. Cela se traduisit par de grandes transhumances immigrées depuis le Portugal, l’Espagne, l’Italie voire même la Grèce et la Turquie. Le confort n’était plus la priorité pour ces populations. Tant qu’il y avait des voitures directes vers le riche nord, c’est tout ce qui comptait. Cela influença grandement la composition des grands trains internationaux, dont notamment l’Orient-Express qui devenait un train bien ordinaire qui avait perdu son lustre. L’élégance de Monsieur Pullmann n’est plus qu’un lointain souvenir, mais le train a sauvé de la misère et des dictatures des milliers de grecs et portugais…

Au cours des années 1960, le paysage des express est une vaste macédoine de services un peu fourre-tout : 
• des express de jour aux compositions diverses et aux missions variées;
• des express luxueux sous le label Trans-Europ-Express, se distinguant « du reste »;
• des trains de nuit avec une nouveauté : la voiture-couchettes pour entasser monsieur et madame tout le monde dans des compartiments à six places. 

Les électrifications de lignes s’étendirent mais avec un courant par pays, imposant quasi systématiquement de changer de locomotive aux frontières : 3kV en Belgique et en Italie, 15kV en Allemagne, Suisse et Autriche, 1500V dans le sud de la France et 25kV dans le tiers nord de la France, le pli technique était pris et il ne changera plus. Chaque entreprise ferroviaire devenait le porte-drapeau de l’industrie nationale et émettait ses solutions.

Années 1970-1980

Les trains grandes lignes bénéficièrent des progrès de confort au fur et à mesure des attentes. Un début de standardisation avait vu le jour depuis les années 1960. L’UIC avait réussi à faire développer ses fameuses voitures UIC-X de 26,40m, acceptées dans toute l’Europe, ce qui permit de développer le trafic international et de construire un parc aux concepts semblables. À l’époque des années 1960-1970, la voiture à compartiments dominait encore sur le confort offert, tant en première qu’en deuxième classe. En Italie par exemple, on voyageait beaucoup en famille complète, et le compartiment devenait une petite maison le temps d’une douzaine d’heures (photo). Dans la décennie 1970, une tentative de créer la voiture standard européenne (VSE) émergea avec le véhicule “Eurofima”, intégralement conçu sur base des critères de l’UIC. Elle arriva hélas au moment où les administrations ferroviaires voulurent plus de capacité et donc l’abandon du compartiment au profit d’une disposition dite “coach”, c’est à dire des rangées de sièges comme dans un autocar.

Le concept d’Intercity est une invention anglaise du milieu des années 70. L’objectif est de relier les grandes villes anglaises par un ou deux trains par heure de manière systématique, avec un départ à chaque fois à la même minute (7h05, 8h05, 9h05…) et en effectuant les mêmes arrêts tout au long de la journée. L’Allemagne fera de même avec ses trains ‘FD‘, cadencés toutes les deux heures sur les lignes Nord-Sud de ce qui était encore à l’époque la RFA. C’est l’occasion de mettre en service un nouveau matériel roulant confortable : les britanniques le firent avec leur fameuses rames diesel InterCity 125 dotées de rangées de sièges (photo ci-contre).

La fin des années 1970 montra une modification sensible de la clientèle. La première classe avec supplément qu’exigeaient les Trans Europe Express sembla ne plus avoir la cote, tandis qu’une clientèle moins contributive exigeait la climatisation, un confort accru et de la fréquence. C’est ainsi que la Deutsche Bahn introduisit en 1979 des Intercity toutes les heures : cette fois, il n’est plus question de luxe et de clientèle privilégiée. Les trains sont à deux classes, disposent d’une voiture restaurant et toutes ont la climatisation. Un confort inégalé qui va faire de l’ombre au réseau Trans-Europ-Express qui survit toujours au début des années 1980. La France n’adhéra jamais au concept du cadencement et lui préféra un service d’express lourds et longs reliant, au moins une fois par jour, Paris à toutes les préfectures de l’Hexagone. L’Espagne, l’Italie ou la Suède exploitèrent également un paquet d’express très divers durant toute une journée, certains marquant peu d’arrêts, d’autres beaucoup plus. L’Europe est alors parcourues par des express aux fortunes diverses ainsi qu’une quantité importante de trains de nuit menant jusqu’à Lisbonne, Palerme, Athènes, Vienne et même… Moscou. 

Le problème est que l’exploitation de ces trains portait parfois à confusion avec le trafic régional. En Belgique, Autriche, Danemark ou en Suisse, par exemple, certains express ou trains internationaux étaient intégrés comme “trains intérieurs”. Aux heures de pointes, les navetteurs n’avaient parfois plus de places assises, les express n’étant pas conçus pour la fonction “proximité” (exemple avec les Cologne-Bruxelles-Ostende, très rempli entre Liège et Bruxelles le matin). Par ailleurs, le coût des trains grande ligne était noyé dans le déficit général de l’opérateur historique, avec une sorte de péréquation tacite où les meilleurs trains entretenaient financièrement les plus mauvais. Le mélange de clientèle posait aussi problème, entre des billets internationaux, nationaux grande ligne et certains abonnements sociaux. Dans ses indicateurs papier de l’époque, la SNCB en Belgique interdisait certains express aux bénéficiaires d’un abonnement, tout particulièrement sur Bruxelles-Mons et ses 12 trains vers Paris.

Rentabilité, concurrence, grande vitesse et monde changeant

L’année 1981 est le lancement du TGV, qui est inauguré entre Paris et Lyon et annonce une nouvelle ère pour le rail. Grands perdants de cette nouveauté : les Trans-Europ-Express disparaissent en 1987, le concept étant remplacé par celui d’Eurocity, qui ne prendra de l’ampleur qu’au travers des seuls pays germano-alpins, le reste de l’Europe n’adhérant que très modestement, la France lui préférant le TGV. Celui-ci commence à concurrencer les trains de nuit. La grande vitesse prend un élan sans précédent dès 1989 en Allemagne puis en 1992 en Italie et plus modestement en Espagne sur Madrid-Séville. Le summum est atteint avec la première liaison ‘à pieds secs‘ et TGV entre le Continent et Londres, en novembre 1994. La grande vitesse prend alors une forte ampleur sur tout le Continent, mais fait des victimes colatérales avec la suppression progressives des trains de nuit et de certains Intercity. L’Europe centrale ainsi que la Scandinavie resteront cependant épargnée par le phénomène de la grande vitesse.

Une différence majeure s’opèrent alors dans les cultures d’exploitation. Si l’Allemagne intègra ses ICE (Inter City Express) dans la trame de ses IC cadencés à l’heure, la France, l’Espagne et l’Italie préférèrent exploiter la grande vitesse comme un concept séparé, comme une nouveauté. Il en résulta un abandon progressif du train grande ligne classique, sauf sur les relations dépourvues de grande vitesse (Paris-Cherbourg, Paris-Clermont-Ferrand, Madrid-Vigo, Madrid-Bilbao, etc). Ces années 1980-1990 furent celles où on a vraiment cru à un chemin de fer “allégé”, uniquement doté de quelques grands axes à grande vitesse. Heureusement, des voix se sont élevées contre cette idée mais force est de constater que la grande vitesse a porté un mauvais coup au train classique, sauf peut-être en Espagne où la RENFE continua à améliorer ses trains “lents” avec de confortables rames Talgo. Les pays dépourvus de grande vitesse, l’Autriche, l’Europe centrale, le Royaume-Uni et la Scandinavie, n’ont pas eu à gérer cette dualité et ont poursuivi l’exploitation de rames classiques grande ligne à leur convenance, comme le montre ces clichés de Suède (à gauche) et Pologne (à droite).

Les années 2000 voient réapparaître la concurrence féroce de l’avion, mais dans une version low-cost inattendue qui annonce par ailleurs de nouvelles formes de mobilité, comme le covoiturage et les bus libéralisés. Le train grande ligne est à nouveau en danger, y compris le TGV. La Commission européenne tente de standardiser la construction des trains grandes lignes et d’améliorer le bilan économique par diverses directives. Le résultat sera mitigé puisqu’on observa surtout un recentrage des intercités et trains grande dligne sur le territoire national. En parallèle, une brochette de nouveaux acteurs sont apparus sur les voies avec des fortunes diverses, mais avec quelques belles réussites çà et là (NTV-Italo, WestBahn, RegioJet).

Dans la décennie 2020, l’Europe se retrouvait à la tête d’un mélange de trains à grande vitesse qui doivent retrouver une virginité et un nouveau business model. Les intercity classiques n’avaient pas disparus mais faisaient l’objet de politiques diversifiées selon les pays et les missions. Les autrichiens, contre toute attente, décidèrent d’étendre le réseau de trains de nuit Nightjet qu’ils avaient mis en service à la fin de 2016. 🟧

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