Les trains de proximité • RER / S-Bahn

Ils s’appellent RER à Paris, S-Bahn en Allemagne, S-Tog à Copenhague, Cercanias en Espagne ou encore Réseau S à Bruxelles. Londres a carrément « baptisé » trois lignes : Overground, Thameslink et Elisabeth Line (ex Crossrail). Qu’ont de commun toutes ces appellations ? Il s’agit d’un service de trains « omnibus » géré autour des grandes villes, dans un style qui s’apparente au métro mais avec les critères du chemin de fer « lourd ».

En vrac, cela signifie :

• Un réseau parfois exploité sur une infrastructure dédiée ;
• Matériel roulant identique tout au long de la journée ;
• Systématisation de la cadence horaire, souvent à la demi-heure, au quart d’heure voire plus ;
• Horaire identique toute la journée et en principe 7 jours sur 7 ;
• Gares et arrêts assez rapprochés, connectés avec le transport public local et/ou régional ;
• Tarification locale/régionale sur une aire donnée, souvent avec des zones spécifiques.

En principe, ces RER/S-Bahn sont gérés par un entité unique. C’est souvent le cas pour la tarification mais c’est rarement le cas pour la technique. En effet, comme le matériel roulant relève des spécifications ferroviaires – et donc des autorisations ad-hoc -, le véritable propriétaire demeure souvent l’opérateur historique qui se charge de l’entretien, des achats et du renouvellement. Les rames de Zurich appartiennent aux CFF, celles de Copenhague aux DSB et celles circulant autour de Bruxelles sont gérées par la SNCB. Les opérateurs urbains n’interviennent pas sur ces sujets et sont plutôt propriétaires des trams, bus et métros, relevant d’une autre série de spécifications.

Il est donc important au départ de considéré le RER/S-Bahn, soit sur son seul côté ferroviaire, soit comme faisant partie d’un tout, transports publics et/ou urbains inclus. Voyons plus en détails ce que cela implique.

Une infrastructure dédiée

Oui et non. Tout dépend du service demandé, de la cadence voulue, de l’histoire aussi. Les S-Bahn de Berlin et Hambourg restent des exemples emblématiques de par leur conception d’époque, dans les années 30, où le troisième rail « électrique » fut installé au milieu d’un environnement ferroviaire encore entièrement dominé par la traction à vapeur. C’était donc forcément dédié et révolutionnaire.

Plus tard, les RER de Paris, S-Bahn d’Allemagne ou services « Commuters » de Londres, créés dès les années 1960-70, ont demandé, avec des accents variés, une infrastructure dédiée pour se différencier « du reste » du réseau. Et pour cause : la Elisabeth Line de Londres, par exemple, ne peut arriver à ses 24 trains par heure et par sens que si ce service est seul sur ses voies, ce qui n’est pas difficile à comprendre.

Paris-Nord a sa propre gare RER, jouxtant les halls grande ligne. Cologne a ses propres quais dédiés au S-Bahn. Zurich a aussi ouvert en 1991 une nouvelle jonction centrale grâce à la construction du Hirschengrabentunnel, exclusivement utilisé par le S-Bahn, permettant de remplacer un tracé original ancien beaucoup plus long. Il faut donc, là où c’est nécessaire, creuser la terre et faire couler le béton.

Dans plusieurs cas, de nouvelles gares ont été aménagées lors de la création de nouvelles jonctions sous les parties centrales de la ville. On peut prendre pour exemple Paris où les stations Nation, Châtelet Les Halles, Auber et Charles de Gaulle – Étoile furent des créations récentes intra muros quand il a fallu assurer l’interconnexion des lignes préexistantes situées dans les banlieues Est et Ouest du RER A.

La Passante ferroviario de Milan relie les lignes de banlieue du Nord-Ouest et du Sud-Est via le centre économique de la ville sur ces 13 km, où neuf nouvelles stations furent créées (certaines dédoublant en souterrain les gares anciennes) dont cinq à proximité de l’hyper-centre de la ville.

Bien évidemment, il ne faut peut-être pas comparer des RER du style Paris ou Londres avec des villes plus petites, où rapidement on sort des quartiers urbains pour se retrouver dans des aires plus aérées, bâties ou non. C’est le cas de nombreuses villes du genre Nuremberg, Brême, Stuttgart, Bordeaux, Dijon, Bologne ou Vérone, pour ne citer que quelques exemples.

À Augbourg, ville de 296.000 habitants en Allemagne, outre les cinq lignes de tramway de la ville, le S-Bahn offre six lignes de trains régionaux d’une longueur totale de 217 kilomètres.  La Société des chemins de fer bavarois (BEG) planifie, finance et contrôle le transport ferroviaire local au nom de l’État libre de Bavière.

À Fribourg, ville suisse de 39.000 habitants entre Berne et Lausanne, 7 lignes de RER entourent la ville avec près de 99 gares et arrêts. S’agissant d’une ville plus petite, les lignes RER sont desservies toutes les 30 minutes du lundi au vendredi. Le week-end, une partie des lignes circulent toutes les 30 minutes, une partie toutes les heures.

Côté rural, des petites lignes fermées jadis ont pu être réouverte et rénovées avec pour seul trafic, un RER/S-Bahn local. Ces réouvertures ou renforcements de service permettent de classer ses lignes en RER/S-Bahn, bien qu’il s’agisse d’un retour aux services omnibus d’antan, mais dans une version modernisée. Le Schönbuchbahn près de Stuttgart, dans le Bade-Wurtemberg, a ainsi vu son trafic voyageurs a été rétabli en 1996. Après cinq années d’exploitation, le service transportait 6.000 voyageurs par jour, alors que les prévisions tablaient sur seulement 2.500.

Matériel roulant identique tout au long de la journée 

Adieu variété, train tracté par-ci, autorails à d’autres heures. Le fourre-tout, c’est terminé. Maintenant c’est « tout pareil toute la journée », et dans de nombreux cas il s’agit d’automotrices. Ici aussi les spécificités du service mettent l’accent sur plus de portes pour la fluidité, et un accès (rêvons un peu) de plein pied, c’est-à-dire des quais hauts. Le principe des RER/S-Bahn est aussi d’avoir des arrêts rapprochés, ce qui induit des accélérations/décélérations fréquentes, et donc une chaîne de traction conçue comme tel.

Ce matériel systématique a son propre programme de maintenance. L’unification éventuelle, quand elle est possible, permet de ne former le personnel qu’à un seul type de matériel et d’avoir le moins de pièces de rechange possible. La SNCB a, par exemple, pour seul type de RER que les automotrices AM08 Desiro Siemens, bien qu’il y ait encore des AM86 en circulation sur certaines lignes. La nouvelle ligne Elisabeth Line de Londres n’utilise que des Class 345 Aventra de l’ex-Bombardier, aujourd’hui Alstom (photo ci-dessous).

Cadence horaire, 7 jours sur 7

Dès l’instant où on a à la fois les infrastructures dédiées – ou réservées -, et le matériel roulant ad-hoc, il « ne reste plus » qu’à exploiter le service. Le choc d’offre est le seul susceptible de faire réussir un RER/S-Bahn. La cadence est donc un sujet qui n’en est pas un, tant cela parait évident. Cela impose évidemment une autre façon de travailler, sans qu’il y ait dès 9h des trous dans l’horaire pour la pause matinale…

La cadence horaire de chaque ligne peut vite devenir, là où elles convergent, un embouteillage dès qu’on s’approche d’une gare centrale. À Copenhague, le réseau S-Bane s’est réservé une ligne à deux voies en centre-ville, dite ‘Boulevard’, où il est le seul à circuler, en quasi autonomie, donc. Tous les trains s’arrêtent dans toutes les gares du centre de Copenhague et ont des « missions » identiques. Ce système permet d’obtenir des temps d’attente très courts entre les trains. Depuis 1989, sur le tronçon central entre Dybbølsbro et Svanemøllen, pendant les heures de pointe, il y a deux minutes d’intervalle entre les trains, soit 30 trains par heure.

Cadence horaire et infrastructures sont donc intimement liées, ce qui a motivé la reconstruction complète à quatre voies, toujours en cours, de deux lignes wallonnes autour de Bruxelles (vers Ottignies et Nivelles). Ils s’agit en effet de séparer les voies “lentes” du trafic “rapide” Intercity ou autre. Les RER parisiens ont leur propres infrastructures, sans quoi il serait impossible d’obtenir la cadence et le choc d’offre dans le contexte francilien.

La cadence, c’est aussi la sérénité. Plus besoin de consulter un horaire, si ce n’est sur smartphone pour voir le prochain départ. Si vos trains partent à l’heure 10, 25, 40 et 55 (soit au quart d’heure), de préférence toute la semaine y compris le weekend, toute la journée, c’est facile à mémoriser et c’est pas grave si vous en avez raté un. L’autre arrive dans pas longtemps…

Zone étendue et transporteurs multiples

Les RER/S-Bahn en Europe sont souvent mélangés avec la trame locale et régionale du transport public, généralement des bus, mais parfois aussi des trams voire des métros. Et parfois de manière très large. Par exemple, le réseau RER de Zürich, mis en service en 1990, s’étend sur 171 communes au travers du ZVV qui planifie, définit et finance l’offre multimodale de transport mise en oeuvre par 44 entreprises de transport, dont 8 d’entre elles contribuent au marketing stratégique.

L’étendue d’une zone tarifaire ou de service ne signifie pas pour autant qu’on lui attribue le terme RER ou S-Bahn. Bien des régions ont une politique tarifaire, parfois multi-modale, sans pour autant qualifier le segment ferroviaire de RER ou S-Bahn.

Tarification simplifiée

La tarification est un point central, car les RER/S-Bahn s’apparentent à une offre fréquentes comme on en treouve dans les transports publics urbains. C’est en général une AOT qui gère cela. Il s’agit parfois d’un difficile excercice de répartition des recettes urbaines et des recettes ferroviaires à répartir sur plusieurs opérateurs. On peut certes gérer le RER/S-Bahn en solo, avec tarification propre, mais cela enlève l’atout incontestable de la multimodalité.

Le billet unique de type Navigo (Paris) ou Oyster Card (Londres) sont des exemples d’intégration tarifaire indispensable. Train, tram, bus, métro : on ne fait plus la différence. L’Oyster card est une carte à puce sans contact (RFID) servant de titre de transport à Londres depuis 2003. Elle n’est évidemment pas spécifique au RER ou S-Bahn londonien mais est valable pour tous les transports publics du Grand Londres.

Malheureusement, ces offres s’adressent trop aux voyageurs quotidiens locaux et moins aux occasionnels et aux étrangers des lieux. Or un transfert modal réussi ne pourra s’opérer que si les occasionnels bénéficient eux aussi d’une simplification automatique, sans se casser la tête.

Le Valais teste une offre encore plus digitale au travers de son PASS 13. Il s’agit d’un crédit de transport public valable sur le territoire valaisan à utiliser avec l’application FAIRTIQ. L’objectif du PASS 13* est d’offrir à la population valaisanne un titre de transport attractif et flexible. L’application FAIRTIQ calcule le meilleur tarif à chaque trajet enregistré.

Voies, matériel et service, le tout doit être conçu dans un ensemble complet afin de faire d’un RER métropolitain une vraie réussite. 🟧

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