Matériel roulant • Voitures • VSE

Note : À des fins exclusivement pédagogiques. Cette page est destinée uniquement comme outil de documentation et n’a aucun effet juridique. Elle ne se substitue pas à la page officielle de l’entreprise exploitante, ni du constructeur ou des institutions officielles. Elle ne peut pas être utilisée pour la formation du personnel, laquelle relève des organismes et entreprises agréés.

En très bref

Genèse

Au début des années 1970 naquit l’idée d’un achat commun de voitures voyageurs de haute qualité pour plusieurs administrations ferroviaires, afin de réduire les coûts grâce à une commande groupée. Les économies réalisées devaient permettre d’offrir aux voyageurs un niveau de confort supérieur, sans devoir augmenter les tarifs ni introduire de suppléments.

Jusqu’alors, le type de voiture UIC‑X, acquis en grandes quantités notamment par la DB, l’ÖBB et les FS, disposait de douze compartiments de 2ᵉ classe ou de dix compartiments de 1ʳᵉ classe ; la version mixte AB comptait onze compartiments. Le nouveau type – financé par la « Société européenne pour le financement de matériel roulant » (EUROFIMA), basée à Bâle – devait comporter un compartiment de moins dans chaque configuration (A = 9, AB = 10, B = 11), être climatisé, tout en conservant les mêmes dimensions extérieures que le type UIC‑X.

Des protoypes avant la série

Une amélioration du type UIC‑Y fut envisagée, mais rapidement abandonnée pour des raisons économiques. Ce type, long de seulement 24 500 mm, comportait en 2ᵉ classe dix compartiments de huit places chacun et fut principalement acquis par la SNCF et les réseaux de l’ancien bloc de l’Est.

Comme la DB possédait déjà 267 voitures Av4üm‑62 (Avmz111), très proches de ce qui allait devenir les voitures dites « EUROFIMA », elle se vit confier la responsabilité principale de la conception et du développement des nouveaux véhicules.

Voiture prototype ÖBB Amoz
La première voiture qui présentait de nombreuses caractéristiques des futures voitures standardisées de cette famille de véhicules a été livrée en 1971 aux Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB). Il s’agissait de la voiture de première classe Amoz 51 81 19-70 000-4, construite par Simmering-Graz-Pauker (SGP). Cette voiture, dont les dimensions principales correspondaient au type UIC X, comportait seulement neuf compartiments de première classe sur une longueur de 26,4 mètres, similaire à ce qui avait déjà été utilisé pour les rames automotrices rapides de la série 4010. Elle introduisait également plusieurs innovations, telles que la climatisation et un toit nervuré. Les nervures longitudinales, qui contribuaient à une plus grande stabilité de la caisse de la voiture, permettaient l’utilisation d’une tôle de toit plus fine.

Contrairement aux voitures Eurofima qui ne présentaient pas de nervures sur la partie du toit destinée au lavage et aux extrémités des voitures, le toit du prototype était nervuré sur toute sa longueur. Les portes pliantes correspondaient aux voitures UIC-X. Une commande en série a été abandonnée, les ÖBB préférant attendre le développement du modèle standard européen.

Voiture prototype LHB
Conformément au contrat du 18 mai 1973, dix autres prototypes mixtes furent livrés l’année suivante, cette fois à la demande de la SNCF, des FS et de la DB avec des parois lisses classiques mais un toit nervuré. Cinq furent attribués à la DB (ABwümz227), deux à la SNCF (A4B6u) et trois aux FS (ABz).

Linke-Hofmann-Busch (LHB) (aujourd’hui Alstom) à Salzgitter développa deux prototypes basés sur les spécifications techniques du type UIC-X, similaire au prototype ÖBB-Amoz :

• Une Bvmz237, initialement Bwümz237, avec onze compartiments ;
• Une ABvmz227, initialement ABwümz227, avec quatre compartiments de première classe et six compartiments de deuxième classe.

Ces prototypes avaient une longueur de 26,4 mètres et contrairement aux voitures UIC-X, cette nouvelle série devait comporter un compartiment de moins dans chaque classe pour améliorer le confort. Les avantages de cette réduction étaient déjà connus grâce aux voitures intermédiaires de la série 4010 construites à partir de 1965.

Sous la direction de LHB, ces voitures furent également construites chez Alsthom à La Rochelle et chez Fiat en Italie, avec des bogies différents. La SNCF mit en service les voitures équipées du bogie Fiat‑Y‑233, dérivé de son Y 32, sous la désignation Y 270 S, qui deviendra le bogie standard de la série. Les FS n’équipèrent que la voiture n°7 de ce bogie ; les prototypes 1 et 4 reçurent le bogie B 260 de Breda, développé spécialement pour ces voitures.

Toutes les autres dimensions principales étaient identiques aux voitures UIC X de la DB : les fenêtres des compartiments de première classe mesuraient 1400 millimètres de large comme dans l’Avmz111 de la DB, tandis que celles des compartiments de deuxième classe mesuraient 1200 millimètres de large comme dans la voiture standard UIC-X. Ce diagramme UIC-Z fut le dernier a procédé à une différence de longueur de fenêtre entre la première et la seconde classe. Dans les années 1990-2000, la conception des rames automotrices et des rames à grande vitesse abandonna le concept de différenciation pour n’offrir qu’un seul type de caisse dans laquelle chaque opérateur installe le nombre de siège et les classes qu’il souhaite…

La climatisation devenait une exigence obligatoire même en seconde classe. La conception de la voiture de première classe projetée correspondait essentiellement à celle des voitures TEE du type Avmz de la DB et au type Am-19 des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB). Quant à la voiture de deuxième classe, avec ses onze compartiments, elle correspondait au type Bm-21 des SBB, livré la même année.

Pour ces VSE, le diagramme UIC-Z proposait donc les cotes suivantes :

• 9 compartiments de première classe larges de 2.306mm avec une fenêtre généreuse de 1.400mm ;
• 11 compartiments de seconde classe larges de 1.918mm avec une fenêtre moins généreuse de 1.200mm.

Cela donnait alors le schéma UIC A9 et B11, avec la combinaison A4B6.

Une caractéristique particulière des protoypes allemands était la construction de la caisse en tôles d’acier inoxydable nervurées serrées (à l’exception de la zone des fenêtres). Cette technique était basée sur un développement de la société américaine BUDD Company, conçu pour les trains aérodynamiques américains, à une époque où l’aluminium avait la cote dans la construction ferroviaire.

Au lieu de portes pliantes, les nouvelles voitures étaient équipées de portes coulissantes pivotantes d’un modèle expérimental avec des marches escamotables. Par la suite, la conception des portes a été adaptée au modèle standard Eurofima avec des marchepieds rabattables.

Les voitures étaient équipées d’une jupe couvrant la zone inférieure où s’étalent les appareillages techniques, similaire à celle des voitures TEE de la DB. L’intercirculation était dotée de soufflets en caoutchouc possédait de nouvelles portes coulissantes automatiques avec des vitres arrondies aux coins.

Des tests
Les voitures prototypes AB furent essayées un an à partir de mai 1974, selon un programme d’essai défini par les six administrations concernées. Les bogies eurent droit à une intense concurrence. Un train d’essais regroupa quatre voitures dotées chacune d’une paire de bogies différente : bogies MD (Minden-Deutz – Allemagne), bogies Breda (Italie), bogies Fiat (Italie) et bogies SNCF. Les essais sur le réseau français se déroulèrent en octobre 1974. Les voitures furent incorporées dans les trains réguliers Paris-Francfort et parcourirent ainsi près de 100.000 kilomètres en dix semaines.

La climatisation fût aussi testée durant l’été 1974 et l’hiver 1974-1975, avec également l’apport de la célèbre station climatique de Vienne-Arsenal.

La série

La commande groupée de voitures fut effectuée à l’aide d’Eurofima, qui joua le rôle de bailleur. C’est de là que vient le surnom de “voitures Eurofima”. Les constructeurs furent soigneusement répartis entre pays de résidence des administrations selon le quota d’achat. Pas question à l’époque d’appel d’offre : le chemin de fer est tenu de soutenir son industrie nationale, quel qu’en soit le prix. On y trouve donc LHB, BN, Fiat, Breda, Alsthom, SIG, Jenbacher-Werke et SGP.

Un marché changeant
Comme pour les Trans Europ Express 30 ans plus tôt, l’uniformisation n’a une fois de plus pas eu lieu. Pour une raison de modification du marché. Alors que le voyage international restait à priori encore un privilège dans les années 1950-60, tel n’était plus le cas dès les années 1970, où la démocratisation de transport longue distance s’instaura dans toute l’Europe. Cela avait déjà un impact sur la fréquentation des Trans Europ Express qui voyait sa clientèle régulièrement diminuer. À l’inverse, la clientèle de seconde classe – adepte de prix moindres -, dépassait largement la clientèle d’affaire tant sur le marché longue distance qu’à l’international.

Cet essor de la clientèle de seconde classe militait pour des trains nettement plus capacitaires et donc par l’adoption de voitures de 80 à 90 places, ce que la configuration en compartiments ne pouvait offrir. Cela mena la DB à sortir au même moment 540 voitures Bpmz 291 et 292, afin de répondre à une clientèle qui prisait de moins en moins les compartiments. Ces véhicules à couloir central comportaient 80 sièges, tous en enfilade 2+2 sauf 4x 4 sièges en vis à vis. 

La SNCF avait également la même vision, avec ses voitures Corail nettement plus capacitaires en seconde classe. En revanche, les FS tenaient farouchement aux compartiments car la culture italienne du voyage sud-nord en famille était encore très en vogue dans les années 1970-1980.

Couleurs changeantes
Comme il fallait s’y attendre, quatre administrations ferroviaires sur six s’étaient mises d’accord sur la proposition des CFF pour une livrée extérieure orange pur et une bande d’accompagnement blanche sous les fenêtres. La couleur de la bande de fenêtres était orange sanguine (RAL 2002) pour la voiture AB et bleu cobalt (RAL 5013) pour la voiture B fut aussi proposée pour être en accord avec les nouvelles livrées ‘Pop’ que la DB comptait délivrer l’époque. Mais au final, la DB utilisa dès 1979 pour son trafic InterCity intérieur cadencé et le trafic international IC/TEE une double livrée : rouge/crême en 1ère classe, bleu/crême en 2ème classe.

Quantité bien moindre
Quatre réseaux commanditaires – SNCB, CFF, FS et ÖBB -, conservèrent livrée extérieure orange pur et une bande d’accompagnement blanche sous les fenêtres. DB et SNCF firent différemment en fonction de leur politique grande ligne. Face à ces engagements nationaux, la demande de voitures VSE fut bien moindre que prévu.

La DB n’acheta donc que des A9 en livrée rouge/crême mais refusa les voitures Eurofima de deuxième classe, car leur capacité était jugée trop faible, du fait qu’il s’agissait de voitures à compartiments.

De son côté, la SNCF délaissa les B11 et acquéra uniquement 100 véhicules VSE classés en France A9u : les 8 premiers avaient la livrée Eurofima originale orange et étaient destinés à garnir les trains internationaux, principalement entre Paris et Bruxelles. Les 92 autres reçurent en usine une livrée Corail avec portes orange. 

Les CFF n’ont aussi acquis que des voitures de première classe et les ont utilisé sur des trains internationaux. Comme la DB, les CFF mettaient en service leurs Apm / Bpm, des voitures à couloir central plus capacitaires.

Au total, seules les versions A9 et B11 furent commandées, les voitures mixtes A4B6 (1ère/2ème classe) n’étant plus à l’ordre du jour. La mise en service des voitures de série s’échelonna vers 1977-78, soit près de six années après les premiers choix.

La technique

Le choix est fait du bogie Fiat type Y 0272 S pour toutes les voitures. Les paramètres techniques correspondaient en grande partie à ceux des prototypes et l’aménagement intérieur a été conçu selon les propositions de la DB. La production a été répartie comme suit :

• Fiat Savigliano : 600 bogies pour les FS, les ÖBB et la DB ; 
• Fiat + BN (Brugeoise & Nivelles) : 200 bogies pour les CFF et la SNCB ;
• Fiat + Franco-Belge (Raismes, France) : 200 bogies pour la SNCF.

Ce bogie était une synthèse très réussie d’une étude faite entre Fiat et la SNCF, dont le bogie Y32 était techniquement très proche. Malgré le choix d’un seul type, le freinage diffère selon les pays :

• 2 freins à disques par essieux + 1 sabot en fonte par roue pour les voitures CFF, ÖBB, SNCB et SNCF ; 
• Uniquement 2 freins à disques par essieux pour la DB et les FS.

La caisse de la voiture est une construction métallique autoporteuse, d’une longueur de 26,40 mètres hors tampons, d’une largeur de 2.825 millimètres et d’une hauteur jusqu’au sommet du toit de 4,05 mètres. Toutes les fenêtres étaient en verre feuilleté et vaporisées d’or. La climatisation de toutes les voitures fonctionnait selon le système à deux canaux et les portes correspondaient au type de construction Bode-Wegmann. Les compartiments reprirent les cotes proposées par les prototypes ,différenciant la première de la seconde classe.

Les compartiments de première classe – 9 par voitures -, comportent chacun 6 sièges avec des aménagements soignés. Avec 2306mm de cote intérieure, ils sont plus large de 131mm que les compartiments des luxueuses voitures TEE A8 Inox SNCF.

Les sièges sont de type germanique mais avec quelques variations de coloris selon le propriétaire. Chaque siège est individuel dispose de sa propre liseuse et d’un appuie-tête réglable recouvert de la traditionnel têtière blanche qui marque cette classe. Un large accoudoir sépare chaque siège. Innovation : l’élongation de deux sièges en vis-à-vis permet d’obtenir une sorte de ‘méridienne’ pour étendre ses jambes, à condition d’être un peu seul dans le compartiment.

De part et d’autre sur les cloisons ont trouve un porte-manteaux et plus haut, un porte-bagages. Tant du côté fenêtre que du côté couloir on bénéficie d’élégants rideaux plissés. Côté fenêtre se trouve une tablette, la petite poubelle et la grille de climatisation à air pulsé. La fenêtre elle-même est dotée d’une imposte.

Les voitures de seconde classe emportent ainsi un maximum de 54 voyageurs, sans compter les strapontins dans les couloirs.

Les compartiments de seconde classe – 11 par voitures -, comportent chacun 6 sièges avec des aménagements soignés. Avec 1983mm de cote intérieure, il ne leur manque que 192mm par rapport aux compartiments des luxueuses voitures A8 SNCF Inox.

Les sièges sont identiques à ceux de première sauf bien entendu concernant les coloris. Chaque siège est individuel dispose de sa propre liseuse et d’un appuie-tête réglable en simili cuir. Un large accoudoir – également en simili cuir bde teinte brune -, sépare chaque siège. La même innovation prévaut : l’élongation de deux sièges en vis-à-vis permet d’obtenir une sorte de ‘méridienne’ pour étendre ses jambes.

De part et d’autre sur les cloisons ont trouve un porte-manteaux et plus haut, un porte-bagages. Tant du côté fenêtre que du côté couloir on bénéficie d’élégants rideaux plissés. Côté fenêtre se trouve une tablette, la petite poubelle et la grille de climatisation à air pulsé. La fenêtre elle-même est dotée d’une imposte.

Les voitures de seconde classe emportent ainsi un maximum de 66 voyageurs, sans compter les strapontins dans les couloirs.

Le tableau ci-dessous ventile cette commande des six entreprises publiques intéressées. La commande du diagramme A9 est supérieure à celle du B11 : 59% des voitures sont de première classe contre 41% pour la seconde. Cela indique clairement que la VSE – basée sur une conception du début des années 1970 -, arriva trop tard alors que les grandes administrations recherchaient de la capacité en seconde classe, délaissant clairement la B11 trop peu capacitaire.

Le prototype Amoz des ÖBB fut entretemps modifié pour atteindre une vitesse de 200 km/h et repeint aux couleurs choisies par les ÖBB.

Malgré le succès opérationnel et technique, la commande commune n’a pas permis de réaliser les économies escomptées et selon certaines sources, le prix par voitures avait même augmenté au lieu de baisser, ce qui n’était à priori pas le but recherché. Ajoutons que les CFF ont commandé en 1979 une série de 20 voitures-couchettes basées sur les voitures Eurofima de deuxième classe, fabriquées par l’industrie suisse et dotées de 60 couchettes. 🟧

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