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Note : cette page est à usage exclusivement didactique. Elle ne se subsitute pas à la page officielle de l’entreprise exploitante ni du constructeur.

À l’origine : une société de financement

Eurofima (Société européenne pour le financement de matériel ferroviaire) est une société internationale de financement ferroviaire créée en 1956 par 14 compagnies ferroviaires européennes pour faciliter la collaboration dans l’acquisition et le financement du matériel ferroviaire et promouvoir le transport ferroviaire en Europe.

Elle est basée à Bâle, en Suisse, et sa mission principale est de soutenir les compagnies ferroviaires européennes en leur fournissant des financements.

Dans les premières années, des fonds ont été mis à disposition pour financer des voitures de voyageurs afin de répondre à la demande croissante de véhicules modernes et confortables. Ces voitures étaient souvent construites selon des normes uniformes pour faciliter le trafic transfrontalier.

Eurofima a joué un rôle clé dans la standardisation des voitures de voyageurs. Les voitures dites “Eurofima” ont été développées, connues pour leur grand confort et leurs normes techniques élevées. Ces voitures ont été utilisées par plusieurs compagnies ferroviaires européennes et ont contribué à l’uniformisation du transport ferroviaire en Europe.

Des protoypes avant la série

Voitures des années 1970-1980
Au début des années 1970, la Deutsche Bundesbahn (DB) a commencé à envisager de nouveaux modèles plus confortables pour remplacer les voitures de chemin de fer de type UIC X et Y alors en service en Europe. Ces nouvelles voitures devaient offrir un confort accru et intégrer les avancées technologiques contemporaines. Les voitures-couchettes TEE de première classe du type Avmz111 de la DB ont notamment servi de référence, avec de nombreux éléments repris dans les nouveaux designs.

Voiture prototype ÖBB Amoz
La première voiture qui présentait de nombreuses caractéristiques des futures voitures standardisées de cette famille de véhicules a été livrée en 1971 aux Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB). Il s’agissait de la voiture de première classe Amoz 51 81 19-70 000-4, construite par Simmering-Graz-Pauker (SGP). Cette voiture, dont les dimensions principales correspondaient au type UIC X, comportait seulement neuf compartiments de première classe sur une longueur de 26,4 mètres, similaire à ce qui avait déjà été utilisé pour les rames automotrices rapides de la série 4010. Elle introduisait également plusieurs innovations, telles que la climatisation et un toit nervuré. Les nervures longitudinales, qui contribuaient à une plus grande stabilité de la caisse de la voiture, permettaient l’utilisation d’une tôle de toit plus fine.

Contrairement aux voitures Eurofima qui ne présentaient pas de nervures sur la partie du toit destinée au lavage et aux extrémités des voitures, le toit du prototype était nervuré sur toute sa longueur. Les portes pliantes correspondaient aux voitures UIC-X. Une commande en série a été abandonnée, les ÖBB préférant attendre le développement du modèle standard européen. Le prototype a ensuite été modifié pour atteindre une vitesse de 200 km/h et repeint en blanc aluminium/bleu ciel, puis en orange pur/gris clair.

Voiture prototype LHB
En 1972, Linke-Hofmann-Busch (LHB) (aujourd’hui Alstom LHB) à Salzgitter développa deux prototypes basés sur les spécifications techniques du type UIC X, similairement à l’ÖBB-Amoz. Ces prototypes avaient une longueur de 26,4 mètres avec douze compartiments de deuxième classe et dix de première classe. Contrairement aux voitures X, cette nouvelle série devait comporter un compartiment de moins dans chaque classe pour améliorer le confort. Les avantages de cette réduction étaient déjà connus grâce aux voitures intermédiaires de la série 4010 construites à partir de 1965. De plus, la climatisation était une exigence obligatoire. La conception de la voiture de première classe projetée correspondait essentiellement à celle des voitures TEE du type Avmz de la DB et au type Am-19 des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB). Quant à la voiture de deuxième classe, avec ses onze compartiments, elle correspondait au type Bm-21 des SBB, livré la même année. Au lieu de portes pliantes, les nouvelles voitures étaient équipées de portes coulissantes pivotantes d’un modèle expérimental avec des marches escamotables. Par la suite, la conception des portes a été adaptée au modèle standard Eurofima avec des marchepieds rabattables.

Les deux prototypes réalisés étaient une voiture de deuxième classe (Bvmz237, initialement Bwümz237) avec onze compartiments et une voiture mixte (ABvmz227, initialement ABwümz227) avec quatre compartiments de première classe et six compartiments de deuxième classe.

Une caractéristique remarquable de ces véhicules était la construction de la caisse en tôles d’acier inoxydable nervurées serrées (à l’exception de la zone des fenêtres). Cette technique était basée sur un développement de la société américaine BUDD Company, conçu pour les trains aérodynamiques américains.

Toutes les autres dimensions principales étaient identiques aux voitures UIC X de la DB : les fenêtres des compartiments de première classe mesuraient 1400 millimètres de large comme dans l’Avmz111 de la DB, tandis que celles des compartiments de deuxième classe mesuraient 1200 millimètres de large comme dans la voiture standard UIC-X. Les voitures étaient équipées d’une jupe couvrant la zone inférieure, similaire à celle des voitures TEE de la DB. L’intercirculation était dotée de soufflets en caoutchouc possédait de nouvelles portes coulissantes automatiques avec des vitres arrondies aux coins.

La couleur de la bande de fenêtres était orange sanguine (RAL 2002) pour la voiture AB et bleu cobalt (RAL 5013) pour la voiture B, en accord avec les nouvelles voitures Pop de la DB de l’époque. Une série de voitures Avmz, Bvmz et ABvmz était prévue pour une utilisation dans les trains Intercity et D.

La série

Suite à un appel d’offres en 1976, Eurofima a commandé la première série de 500 voitures achetés en commun. C’est de là que vient le surnom de “voitures Eurofima”. L’industrie de chaque pays commanditaire a été prise en compte au prorata, ce qui a conduit au choix du bogie Fiat de type Y 0272 S pour toutes les voitures. Les paramètres techniques correspondaient en grande partie à ceux des prototypes et l’aménagement intérieur a été conçu selon les propositions de la DB.

La caisse de la voiture est une construction métallique autoporteuse, d’une longueur de 26,4 mètres hors tampons, d’une largeur de 2825 millimètres et d’une hauteur jusqu’au sommet du toit de 4,05 mètres. Les fenêtres de la première classe ont une largeur de 1400 millimètres, celles de la deuxième classe de 1200 millimètres. Toutes les fenêtres sont en verre feuilleté et vaporisées d’or. La climatisation de toutes les voitures fonctionne selon le système à deux canaux et les portes correspondent au type de construction Bode-Wegmann.

La commande comprenait exclusivement des voitures de première et de deuxième classe, excluant donc les voitures mixte 1ère/2ème classe. 

Au total, 295 voitures de première classe et 205 voitures de deuxième classe de type Eurofima ont été fabriquées dans le cadre de cette série de commandes. A l’exception de la DB et de la SNCF, tous les chemins de fer se sont mis d’accord sur la proposition des CFF pour une livrée extérieure orange pur et une bande d’accompagnement blanche sous les fenêtres. Les fournisseurs comprenaient désormais aussi la firme suisse SIG et les firmes autrichiennes Jenbacher-Werke et SGP.

Divergences de vue

Cette « peinture Eurofima » devait assurer une apparence uniforme dans les trains de voyageurs internationaux. Mais des divergences sont rapidement apparues entre les acheteurs.

La DB utilisait pour son trafic InterCity intérieur et le trafic international IC/TEE la même livrée : rouge/crême en 1ère classe, bleu/crême en 2ème classe. Elle n’acheta que des voitures de première classe en rouge/crême mais refusa les voitures Eurofima de deuxième classe, car leur capacité était jugée trop faible, du fait qu’il s’agissait de voitures à compartiments. La DB sortait en effet au même moment 540 voitures Bpmz 291 et 292, afin de répondre à une clientèle qui prisait de moins en moins les compartiments. Ces véhicules à couloir central comportaient 80 sièges, tous en enfilade 2+2 sauf 4x 4 sièges en vis à vis. 

La SNCF avait également la même vision, avec ses voitures Corail nettement plus capacitaires en seconde classe. Elle prit donc 100 véhicules VSE classés en France A9u : les 8 premiers avaient la livrée Eurofima originale et étaient destinés à garnir les trains internationaux, principalement entre Paris et Bruxelles. Les 92 autres reçurent en usine une livrée Corail avec portes orange. 

Les quatre autres réseaux commanditaires conservèrent la livrée prévue à l’origine.

Les CFF n’ont aussi acquis que des voitures de première classe et les ont utilisé sur des trains internationaux. Comme la DB, les CFF mettaient en service leurs Apm / Bpm, des voitures à couloir central plus capacitaires.

Les autrichiens, belges et italiens prirent quant à eux livraison des voitures dans les deux classes. Au total, seulement 500 voitures construites sur les 3000 prévues, se répartissant comme suit :  

• 25 voitures Amoz et 75 Bmoz pour les ÖBB ; 
• 20 voitures I6A et 60 I6B pour la SNCB ;
• 30 voitures Serie A et 70 voitures Serie Bz pour les FS ;
• 100 voitures A9u pour la SNCF ;
• 100 voitures Avmz 207 pour la DB ;
• 20 voitures Am pour les CFF/SBB.

Malgré le succès opérationnel et technique, la commande commune n’a pas permis de réaliser les économies escomptées et selon certaines sources, le prix par voitures avait même augmenté au lieu de baisser, ce qui n’était à priori pas le but recherché. Ajoutons que les CFF ont commandé en 1979 une série de 20 voitures-couchettes basées sur les voitures Eurofima de deuxième classe, fabriquées par l’industrie suisse et dotées de 60 couchettes. 🟧

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