Le service de fret ferroviaire • Transport intermodal

Le transport intermodal est la capacité d’un contenant à emprunter indiféremment la route, le rail et la voie d’eau. On constate d’emblée : 
• qu’il faut distinguer le transport non accompagné, majoritaire, du transport accompagné, très minoritaire sur nos voies ;
• qu’il faut distinguer la manutention verticale par grue de la manutention horizontale par rampe ;
• qu’une différence est faite entre le conteneur océanique et les caisses mobiles terrestres, par la méthode de préemption;
• que les wagons de type Sdgmnss & consort sont les seuls à accepter les trois types d’UTI en transbordement vertical;
• que la route roulante obéit à une exploitation particulière et s’adresse au transport accompagné.

Cela est synthétisé par le schéma suivant : 

Historique

La logistique remonte bien loin et a comme origine les aspects militaires concernant l’indispensable alimentation d’un front de guerre en hommes et en matériel. Les aspects matériels optaient pour des techniques de transbordement très élaborées, dont certaines furent reprises ensuite dans le civil. On a ainsi vu quelques tentatives de transbordement d’une caisse voyageurs d’un train vers une diligence, comme le montre le cliché ci-contre : 

Cet exemple montre déjà la technique utilisée : une caisse transbordée par une grue portique. Elle sera adoptée bien plus tard, au début des années 50, par un camionneur américain de Caroline du Nord, Malcom McLean. Lassé de l’attente interminable dans les ports et des méthodes de chargement du coton, caisse par caisse, il imagine d’abord de manutentionner le camion d’une seule traite en le chargeant en 1956 directement sur un bateau. Comme il constate l’inutilité du chassis et des roues en mer, il propose de laisser le camion à quais et de n’embarquer que la caisse : le conteneur est né, et une révolution industrielle se met en route.

ISO standardisation of containers
Cette normalisation basée sur le système métrique décimal doit beaucoup à la CEI de 1903, qui contribua activement au système international d’unité (SI). L’organisation Internationale de Normalisation ISO est une émanation de l’ONU et fût crée au début des années 50. Elle dispose d’un catalogue actuel de plus de 15.000 normes, parmi lesquelles celles régissant les conteneurs maritimes, dont les premières normes furent évoquées dès 1957.

Elles reprenaient les cotes principales des véhicules routiers américains. Dans l’intervalle, les chemins de fer européens codifiaient de leur côté des palettes de transbordement en reprenant les caractéristiques des véhicules routiers européens. Comme on l’imagine, ces cotes différaient de leurs homologues américaines. De réunions en réunions, le conteneur codifié américain s’imposa au monde pour être finalement officialisé vers 1967 par le document TC104, qui est toujours d’actualité de nos jours. Ces normes impactent sur toutes les constructions liées, du porte-conteneur à la pince de prise.

De leur côté, les camionneurs
Alors que le conteneur est un UTI essentiellement maritime, les camionneurs s’intéressèrent à charger des camions sur les trains. L’origine du système était d’embarquer la remorque complète dans un wagon doté d’une poche. Par la suite, la caisse même du camion sans le châssis fût chargée sur un wagon. La grande différence est que les caisses des routiers sont compatibles avec le chargement jusqu’à 33 euro-palettes normalisées (3×11), chose impossible avec le conteneur maritime ISO. Voilà pourquoi ce dernier est resté confiné au monde maritime, alors que coexiste en parallèle des UTI routières aux normes européennes. Voyons maintenant cela dans le détail. 🟧

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