Institutionnel • Grande-Bretagne • Great British Railway
Note: cette page est à usage exclusivement didactique. Elle ne se subsitute pas à la page officielle de l’entreprise exploitante ni du constructeur.
“Great British Railways (GBR) rendra le chemin de fer plus simple et meilleur pour tout le monde. En plus de préparer le terrain pour GBR, le Secrétaire d’État aux Transports a demandé à l’équipe de transition de Great British Railways (GBRTT) de travailler avec le ministère des Transports et Network Rail pour fournir un leadership à l’industrie, dans le cadre juridique actuel.“
C’est de cette manière que se fît la transition entre l’ancien système de franchises et le nouvel organisme qui gère l’exploitation du rail britannique.
Un rapport
Entre 2016 et 2018, divers facteurs ont freiné la croissance de l’économie britannique, notamment les craintes d’un ralentissement mondial, les attentats (à Londres, Manchester, etc.) et les incertitudes liées au Brexit. Ces événements, principalement exogènes, ont rapidement entraîné une stagnation des voyages en train et une diminution des revenus associés. Avec le temps, les généreuses primes versées au Trésor britannique ont fondu comme neige au soleil. Les années prospères étaient terminées…
Économie en berne, perspectives moroses, manque de candidats pour le renouvellement des franchises, discussions interminables et critiques du système : la franchise ferroviaire semblait clairement en voie d’extinction. Il a fallu beaucoup de temps au gouvernement conservateur de Boris Johnson pour l’admettre. Le chaos des horaires de mai 2018 sur les réseaux nord et sud-est fut le coup de grâce. Le secrétaire d’État aux Transports de l’époque, Chris Grayling, commandait alors une “révision” pour apaiser les tensions.
Keith Williams, ancien CEO de British Airways, fut chargé de cette mission, suscitant d’abord quelques inquiétudes. Le nouveau plan à paraître devint alors connu sous le nom de “Williams Review”.
Keith Williams a accomplit cette tâche avec succès. En 2019, lors d’un discours à Bradford, il déclara : “Ce qui a fonctionné pendant les 25 années qui ont suivi la privatisation est maintenant un frein pour le secteur. Cela entrave la collaboration, empêche le chemin de fer de fonctionner comme un système et incite les opérateurs à protéger leurs intérêts commerciaux.“
Il a ensuite détaillé ses objectifs, visant à :
- S’attaquer à la fragmentation, au court-termisme, au manque de responsabilité et aux conflits d’intérêts résultant des structures du secteur ;
- Assurer la viabilité financière des chemins de fer britanniques pour les contribuables et les usagers ;
- Améliorer l’accessibilité.
Williams envisageait de rassembler les responsabilités dispersées entre le ministère des Transports (DfT), Network Rail et le régulateur, l’ORR, tout en maintenant une distance entre le gouvernement et la gestion quotidienne des chemins de fer. Cela excluait toute forme de nationalisation et de retour à British Rail, malgré les souhaits du leader travailliste de l’époque, Jeremy Corbyn.
En janvier 2020, le ministre Chris Heaton-Harris indiquait lors d’un débat à la Chambre des communes la direction “probable” à suivre : des opérateurs privés sous concession. La nuance avec la franchise est importante : dans un modèle de concession, un organisme public conserve le “risque de revenus” plutôt que de le transférer à l’opérateur désigné. Les soumissionnaires n’ont généralement pas à produire de prévisions de revenus.
Une certaine forme de régionalisation est également mise en avant pour “influencer et éclairer les décisions concernant les services et les améliorations régionales“, permettant ainsi un chemin de fer plus adapté aux besoins locaux et moins dépendant du ministère.
En mars 2020, la Grande-Bretagne, comme le reste du monde, subit les conséquences de la pandémie. Les restrictions de déplacements imposées par le gouvernement Johnson entraînèrent une chute drastique des flux de passagers et des recettes pour les opérateurs. En réponse, des accords de mesures d’urgence (EMAs) sont créés, remplacés en septembre 2020 par des accords de reprise d’urgence (ERMAs), puis par de nouveaux contrats (NRCs) début 2021. La subvention nette aux opérateurs augmente de 700 millions £, atteignant 1,2 milliard £ en 2020. La pandémie confirme ainsi les idées de Keith Williams.
2021 : un nouveau plan
En mai 2021, le rapport Williams, rebaptisé “The Williams-Shapps Plan for Rail”, fut publié, prévoyant la création de Great British Railways, souvent mal interprétée comme une nationalisation. Les OLR reprirent certaines anciennes franchises, suscitant divers commentaires. Les hausses de prix et les craintes sur le pouvoir d’achat amplifièrent les tensions. La reprise du trafic fut difficile, marquée par des réductions de services, comme en Écosse. Politiquement, les travaillistes étaient divisés, certains souhaitant une nationalisation plus marquée, tandis que leur leader, Keir Starmer, adoptait une approche pragmatique.
Le 21 mars 2023, Derby fut choisi comme siège de la Great British Railways. Cette décision marqua une étape importante dans le plan gouvernemental de réforme des chemins de fer du pays, Derby étant appelée à devenir le cœur de l’industrie ferroviaire britannique. La ville fut choisie, dit-on, en raison de ses liens étroits avec le réseau, de ses relations bien établies avec l’industrie et de son vaste regroupement local d’entreprises ferroviaires du secteur privé. (cliquer sur l’image pour accéder au rapport) 🟧
2019-2024: une moyenne d’un secrétaire d’État par an
Notons cette curiosité très britannique : au Royaume‑Uni, chaque Secretary of State for Transport dispose d’un « Minister for Rail », qui est techniquement un ministre subalterne (un « numéro deux ») plutôt qu’une autorité indépendante. Ce poste sert essentiellement de soutien au ministre, en se concentrant sur les questions ferroviaires, mais ne détient pas de pouvoir décisionnel complet en matière de politique des transports. Ces « ministres » ne sont pas listés ci‑dessous afin d’éviter toute confusion.
| LISTING UK SECRETARIES OF STATE FOR TRANSPORT FROM 2019 TO 2024 | |||
|---|---|---|---|
| Secretary of State | Term Duration | Government Name | Political Party |
| Chris Grayling | Jan 2016 – Jul 2019 | May Government | Conservative |
| Grant Shapps | Jul 2019 – Dec 2019 | Johnson Government I | Conservative |
| Grant Shapps | Dec 2019 – Sep 2022 | Johnson Government II | Conservative |
| Anne-Marie Trevelyan | Sep 2022 – Oct 2022 | Truss Government | Conservative |
| Mark Harper | Oct 2022 – Jul 2024 | Sunak Government | Conservative |
| Louise Haigh | Jul 2024 – Nov 2024 | Starmer Government | Labour |
| Heidi Alexander | Nov 2024 – until now | Starmer Government | Labour |
| Composition: Mediarail.be |
Bien que les conservateurs aient soutenu la réforme via GBR, ils n’ont pas réussi à transformer le projet en loi durant leur dernière période au pouvoir. Sous les gouvernements de Boris Johnson et de ses successeurs, le plan directeur avait été bien accueilli, mais sa mise en œuvre a stagné : aucune législation visant à créer GBR n’a été présentée avant la dissolution du Parlement en vue des élections générales de 2024.
2024
En juillet 2024, le Parti travailliste est revenu au pouvoir après quatorze ans d’absence. Son retour s’est traduit par une accélération de la mise en place de Great British Railways et par une attitude relativement hostile envers les opérateurs privés. Certains opérateurs, comme First Group, mais surtout les entreprises de fret ferroviaire, ont estimé qu’il était temps de défendre leurs intérêts.
Après avoir été mentionné dans le King’s Speech de juillet 2024, le Passenger Railway Services (Public Ownership) Act a été présenté au Parlement en juillet 2024 et est devenu loi le 28 novembre 2024.
Cette loi a modifié le Railways Act 1993 afin de permettre au ministre des Transports de ne conclure ou prolonger un contrat de franchise que dans des circonstances spécifiques, et d’autoriser une entreprise publique à assurer l’exploitation ferroviaire lorsque les franchises existantes arrivent à leur terme.
La loi s’applique à l’Angleterre, au pays de Galles et à l’Écosse, et interdit aux ministres du Senedd et de Holyrood de conclure de nouveaux contrats de franchise. En Écosse, Scottish Rail Holdings — une entreprise publique — est déjà responsable de ScotRail et du Caledonian Sleeper, tandis que les services ferroviaires gallois sont exploités par Transport for Wales, qui appartient au gouvernement gallois.
Parallèlement, la Chancelière de l’Échiquier Rachel Reeves a annoncé en juillet une série de coupes dans les programmes et politiques gouvernementaux afin de combler un dépassement budgétaire prévu de 22 milliards de livres. Elle a déclaré qu’un total d’un milliard de livres de projets de transport prévus pour 2025 n’était « pas financé » et que le ministre des Transports procéderait à un examen de ces engagements. Le programme Restoring Your Railways a été officiellement abandonné par la Chancelière en 2024.
En septembre 2024, le gouvernement lançait le dispositif “Shadow Great British Railways”, présenté comme une étape destinée à « préparer le terrain » pour GBR.
Les lignes de fracture se dessinaient clairement à l’approche de la nouvelle législation visant à créer Great British Railways, censée « réunir l’infrastructure et l’exploitation ». Toutefois, à cette époque, la manière dont Network Rail serait réintégré restait incertaine. Le rôle et l’ampleur de l’open access (OA), élément essentiel pour la réussite — ou l’échec — de GBR, n’étaient pas non plus clarifiés. Selon The Times, FirstGroup menait la charge pour « limiter les pouvoirs du nouvel opérateur ferroviaire public », en faisant pression, avec plusieurs opérateurs actuels et opérateurs open access ainsi que Trainline, contre les propositions du gouvernement.
2025
En 2025, la forme que prendrait GBR demeurait encore floue. Les premiers signes sont apparus au printemps, lorsque le régulateur ORR a été invité à rejeter certaines nouvelles demandes d’accès au réseau émanant d’opérateurs privés.
Cette initiative s’expliquait politiquement : d’une part, le Parti travailliste n’est pas favorable aux opérateurs privés ; d’autre part, le manque de moyens obligeait à reporter certains investissements dans la capacité du réseau, en contradiction avec les promesses électorales. Il devenait donc évident que la nouvelle politique pré‑GBR consistait à ne plus satisfaire toutes les demandes d’accès. Cela a suscité une vive inquiétude chez les opérateurs de fret ferroviaire.
À l’automne, des assurances ont toutefois été données concernant un renforcement du rôle de l’ORR, et une entité ferroviaire au sein de l’actuel Department for Transport (DfT) devrait être transférée vers la future GBR. « Les anciens employés du DfT pourront‑ils devenir des joueurs d’équipe ? », écrivait Roger Ford dans Modern Railways. « Depuis 30 ans, explique‑t‑il, ces fonctionnaires sont devenus les maîtres des opérateurs ferroviaires. Mais une fois employés par GBR, les rôles seront inversés. Ils seront là pour soutenir les gestionnaires qui génèrent 11,5 milliards de livres de revenus par an — et non pour les réprimander parce qu’ils coûtent trop cher au contribuable. »
Le projet de loi définissant les fonctions statutaires de GBR — notamment l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, la fourniture de services ferroviaires, la conduite de recherches et la publication d’avis — ainsi que les obligations à respecter dans l’exercice de ces missions, a été présenté au Parlement le 5 novembre. 🟧
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