Institutionnel • Grande-Bretagne • Great British Railway
Note: cette page est à usage exclusivement didactique. Elle ne se subsitute pas à la page officielle de l’entreprise exploitante ni du constructeur.
“Great British Railways (GBR) rendra le chemin de fer plus simple et meilleur pour tout le monde. En plus de préparer le terrain pour GBR, le Secrétaire d’État aux Transports a demandé à l’équipe de transition de Great British Railways (GBRTT) de travailler avec le ministère des Transports et Network Rail pour fournir un leadership à l’industrie, dans le cadre juridique actuel.“
C’est de cette manière que se fît la transition entre l’ancien système de franchises et le nouvel organisme qui gère l’exploitation du rail britannique.
Un rapport
Entre 2016 et 2018, divers facteurs ont freiné la croissance de l’économie britannique, notamment les craintes d’un ralentissement mondial, les attentats (à Londres, Manchester, etc.) et les incertitudes liées au Brexit. Ces événements, principalement exogènes, ont rapidement entraîné une stagnation des voyages en train et une diminution des revenus associés. Avec le temps, les généreuses primes versées au Trésor britannique ont fondu comme neige au soleil. Les années prospères étaient terminées…
Économie en berne, perspectives moroses, manque de candidats pour le renouvellement des franchises, discussions interminables et critiques du système : la franchise ferroviaire semblait clairement en voie d’extinction. Il a fallu beaucoup de temps au gouvernement conservateur de Boris Johnson pour l’admettre. Le chaos des horaires de mai 2018 sur les réseaux nord et sud-est fut le coup de grâce. Le secrétaire d’État aux Transports de l’époque, Chris Grayling, commandait alors une “révision” pour apaiser les tensions.
Keith Williams, ancien CEO de British Airways, fut chargé de cette mission, suscitant d’abord quelques inquiétudes. Le nouveau plan à paraître devint alors connu sous le nom de “Williams Review”.
Keith Williams a accomplit cette tâche avec succès. En 2019, lors d’un discours à Bradford, il déclara : “Ce qui a fonctionné pendant les 25 années qui ont suivi la privatisation est maintenant un frein pour le secteur. Cela entrave la collaboration, empêche le chemin de fer de fonctionner comme un système et incite les opérateurs à protéger leurs intérêts commerciaux.“
Il a ensuite détaillé ses objectifs, visant à :
- S’attaquer à la fragmentation, au court-termisme, au manque de responsabilité et aux conflits d’intérêts résultant des structures du secteur ;
- Assurer la viabilité financière des chemins de fer britanniques pour les contribuables et les usagers ;
- Améliorer l’accessibilité.
Williams envisageait de rassembler les responsabilités dispersées entre le ministère des Transports (DfT), Network Rail et le régulateur, l’ORR, tout en maintenant une distance entre le gouvernement et la gestion quotidienne des chemins de fer. Cela excluait toute forme de nationalisation et de retour à British Rail, malgré les souhaits du leader travailliste de l’époque, Jeremy Corbyn.
En janvier 2020, le ministre Chris Heaton-Harris indiquait lors d’un débat à la Chambre des communes la direction “probable” à suivre : des opérateurs privés sous concession. La nuance avec la franchise est importante : dans un modèle de concession, un organisme public conserve le “risque de revenus” plutôt que de le transférer à l’opérateur désigné. Les soumissionnaires n’ont généralement pas à produire de prévisions de revenus.
Une certaine forme de régionalisation est également mise en avant pour “influencer et éclairer les décisions concernant les services et les améliorations régionales“, permettant ainsi un chemin de fer plus adapté aux besoins locaux et moins dépendant du ministère.
En mars 2020, la Grande-Bretagne, comme le reste du monde, subit les conséquences de la pandémie. Les restrictions de déplacements imposées par le gouvernement Johnson entraînèrent une chute drastique des flux de passagers et des recettes pour les opérateurs. En réponse, des accords de mesures d’urgence (EMAs) sont créés, remplacés en septembre 2020 par des accords de reprise d’urgence (ERMAs), puis par de nouveaux contrats (NRCs) début 2021. La subvention nette aux opérateurs augmente de 700 millions £, atteignant 1,2 milliard £ en 2020. La pandémie confirme ainsi les idées de Keith Williams.
2021 : un nouveau plan
En mai 2021, le rapport Williams, rebaptisé “The Williams-Shapps Plan for Rail”, fut publié, prévoyant la création de Great British Railways, souvent mal interprétée comme une nationalisation. Les OLR reprirent certaines anciennes franchises, suscitant divers commentaires. Les hausses de prix et les craintes sur le pouvoir d’achat amplifièrent les tensions. La reprise du trafic fut difficile, marquée par des réductions de services, comme en Écosse. Politiquement, les travaillistes étaient divisés, certains souhaitant une nationalisation plus marquée, tandis que leur leader, Keir Starmer, adoptait une approche pragmatique.
Le 21 mars 2023, Derby fut choisi comme siège de la Great British Railways. Cette décision marqua une étape importante dans le plan gouvernemental de réforme des chemins de fer du pays, Derby étant appelée à devenir le cœur de l’industrie ferroviaire britannique. La ville fut choisie, dit-on, en raison de ses liens étroits avec le réseau, de ses relations bien établies avec l’industrie et de son vaste regroupement local d’entreprises ferroviaires du secteur privé. (cliquer sur l’image pour accéder au rapport) 🟧
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