Matériel roulant • Traction • Stadler • EuroDual
➤ À retenir : La flotte actuellement produite
Note : cette page est à usage exclusivement didactique. Elle ne se subsitute pas à la page officielle de l’entreprise exploitante ni du constructeur.
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À l’origine
C’est d’abord un morceau de l’histoire industrielle de Valence, en Espagne, qui passa dans plusieurs mains. La légende veut que deux forgerons créèrent Talleres Devís dans le quartier de Marxalenes, pour répondre à la nécessité de fournir des composants pour l’industrie florissante de l’orange de l’époque. Plus tard, des familles telles que Villalonga et Boluda apportèrent leur capital et en 1947 naquit Macosa , le consortium métallurgique issu de la fusion avec la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones catalane, avec une usine à Barcelone. General Motors devînt un allié technologique et un client, au même titre que Renfe.
Dans les années 70 et 80, l’entreprise fut transférée à Albuixech pour pouvoir respecter le carnet de commandes. En 1989, Alstom rachetait le site et l’agrandissait avec 31.000 m² de bâtiments spécialisés dans la production de locomotives et de bogies ainsi que de trains spécifiques à destination du marché régional. En 2004, Alstom revendait ce site à Vossloh, qui y installa Rail Vehicles, l’une des trois unités commerciales de sa division Transportation. Les activités comprennaient le développement et la fabrication de locomotives diesel-électriques innovantes et de véhicules ferroviaires légers.
Des problèmes de trésorerie décidèrent Vossloh de se séparer complètement de ses divisions Systèmes électriques et Transport. C’est ainsi que l’entreprise mis en vente le site de Kiel (parti chez le chinois CRRC) ainsi que celui d’Albuixech-Valence. En 2017, le site espagnol passait ainsi au groupe suisse Stadler, qui ajoutait à son portefeuille un segment dans lequel il n’était pas présent : celui des locomotives lourdes.
Voilà pour l’histoire.
Au début il y eu l’Euro 4000
Ce petit retour en arrière s’imposait pour comprendre la genèse de la famille EuroDual. À l’époque Alstom, est developpée une nouvelles locomotive avant tout destinée à l’Espagne : l’Euro 4000. Cette machine avait été développée en étroite coopération avec l’entreprise américaine Electro-Motive Diesel (EMD) et devait remplacer la traction des trains voyageurs de la Renfe sur ses nombreuses lignes non-électrifiées. En définitive ne fut produite que la version marchandises.
Lors du rachat d’Alstom en 2004, cette machine était pratiquement terminée et c’est Vossloh qui s’écrivit sur ses flancs lors des livraisons chez divers opérateurs, dont Europorte (photo)
Alors que l’opérateur britannique DRS cherchait à renouveler sa flotte de locomotives, l’équipe de Vossloh proposa le développement d’une locomotive bimode qui pourrait être alternativement propulsée par un moteur diesel embarqué ou via la caténaire. Impressionné par le concept, DRS choisit de passer une commande de 10 machines Class 88 en septembre 2013. Cette machine fut présentée à Innotrans en 2014 puis livrées entre 2015 et 2016 à son client britannique.
Nous sommes alors dans une période où feu-Bombardier vendait sa TRAXX “last miles”, une demande forte de certains opérateurs désireux d’économiser en traction et de ne plus à avoir à découpler la locomotive et en utiliser une autre pour manoeuvrer sur des sites industriels ou portuaires. La concurrence commençait à se faire sentir sur ce segment particulier.
Puis vînt la plateforme EuroDual
Lors du rachat de Vossloh, Stadler reprit la plateforme Euro 4000 et y introduisit l’expérience retirée des Class 88 britanniques. Il s’agissait alors d’offrir une gamme de machines répondant à divers besoin. Or certains clients voulaient une machine “apte à toutes les lignes”, c’est à dire roulant au diesel là où c’est incontournable mais utilisant la caténaire là où elle était disponible. On n’était plus alors dans le simple last miles mais dans des machines de lignes.
La locomotive Euro Dual de Stadler, qui est une CC, est déclinée en quatre versions comme présenté plus haut :
- L’Euro 4001, déclinaison entièrement « diesel » de la plateforme Euro Dual. Elle prend la succession de l’Euro 4000. Cette machine embarque un moteur Caterpillar C175-16, différent de l’Euro 4000 précédente car désormais conforme à la norme Euro IIIB ;
- L’Euro Dual, locomotive bimode, bicourant (1,5kV DC, 25kV AC), disposant d’une puissance de 6,15MW en traction électrique, 2,8MW en traction thermique ;
- L’Euro 6000, une déclinaison entièrement électrique de la plate-forme Euro Dual, d’une puissance de 9MW ;
- L’Euro 9000, une déclinaison électrique dotée d’un petit moteur diesel dans le cadre du ‘last miles‘.
La locomotive EuroDual est une vraie nouveauté dans le sens où en motorisation autonome, donc « diesel », elle développe 2.800kW, soit l’équivalent d’une CC72000 SNCF, tout en ayant à bord une chaîne de traction électrique développant 6.000kW… que n’avait pas ladite CC72000, ni d’ailleurs aucune autre des meilleures diesel européennes. Au final, une machine qui affiche certes ses 123 tonnes nécessitant six essieux pour rester sous la barre des 22 tonnes comme prescrit en Europe.
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