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L’AGV a été conçu avant la crise financière de 2008, alors que le marché des trains à grande vitesse était en pleine expansion. Le marché exigeant des trains parcourant plus de 1 000 km en moins de trois heures, des vitesses de 360 km/h ont été envisagées. Cependant, l’AGV d’Alstom ne convenait plus à la SNCF, qui préférait les modèles TGV-Duplex et 2N2 à grande capacité pour augmenter le nombre de places assises sans ajouter de trains et sans payer de péages ferroviaires supplémentaires.

L’AGV avait fait l’objet d’une offre conjointe d’Alstom et de CAF pour la ligne Madrid-Barcelone, mais le contrat a été attribué à Talgo et Siemens. L’argument de Siemens en faveur de la maximisation du nombre de places assises a influencé la conception d’Alstom, qui a conservé l’architecture du TGV articulé. Le premier prototype, Elisa, sort en 2001, suivi de Pégase.

De manière inattendue, le premier client de l’AGV a été l’opérateur privé italien NTV, fondé en 2006. Après avoir envisagé l’ICE de Siemens, le PDG de NTV a découvert Pégase sur le site d’Alstom à La Rochelle en 2007. En janvier 2008, NTV a commandé 25 rames ETR 575, livrées entre 2011 et 2012, avec un contrat de maintenance de 30 ans, d’une valeur de 1,5 milliard d’euros, à Nola, près de Naples.

L’AGV de NTV comprenait 11 voitures articulées, 200 mètres de long, pour un poids de 410 tonnes. Il était équipé de 10 moteurs à aimant permanent (7 500 kW) et pouvait atteindre 300 km/h, ou 360 km/h avec des bogies motorisés supplémentaires. L’intérieur, optimisé pour l’espace, comprend les « atmosphères » Club, Prima et Smart, avec 450 places assises.

Le premier train a été livré en 2010 et est entré en service sous le nom de NTV-Italo en avril 2012. Alors que l’avenir de l’AGV d’Alstom reste incertain, NTV a commandé huit trains Pendolino en 2015.