Du côté de la voie • Concept de réseau • RTE-T (TEN-T)
Définition succinte : La réalisation des réseaux transeuropéens (RTE) est financée conjointement par l’Union européenne et par les États membres. L’aide financière de l’Union sert de catalyseur, les États membres apportant la majeure partie des financements. Le réseau transeuropéen RTE-T bénéficie de financements via le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), établi en 2013 et reconduit en 2021, ainsi que du Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion (FC). Les projets sont cofinancés jusqu’à 85 % par l’UE et le financement peut être complété par les Fonds structurels, par une aide de la Banque européenne d’investissement (BEI) ou par des contributions émanant du secteur privé.
Sommaire
➤ Historique du réseau RTE-T (TEN-T)➤ Les 30 projets de Essen
➤ Les 9 corridors (2013)
➤ Révision 2024
➤ Le financement des RTE-T – Qu’a-t-on dépensé jusqu’ici ?
➤ Gestion des corridors
En très bref
➤ Base juridique : le Titre XVI du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, dont l’article 171 dispose que l’Union européenne peut soutenir financièrement les projets d’intérêt commun répondant aux conditions définies dans les orientations.
➤ Au cours de la période 2014-2020, les deux principales sources de financement de l’UE en faveur des projets d’infrastructures de transport nationaux et régionaux furent : le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion (FC), dont la gestion est partagée entre la Commission et les États membres et, le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE), qui est géré directement par la Commission (DG MOVE).
➤ Depuis décembre 2013, l’Union européenne dispose d’une nouvelle politique des infrastructures RTE dotée d’un budget de plus de 30,4 milliards d’euros jusqu’en 2020 (UE-27) et de plus de 33,7 milliards d’euros pour la période 2021-2027, via le mécanisme MIE.
Financement des corridors RTE-T
La politique de cohésion, principale politique de solidarité mais aussi d’investissement de l’UE, s’inscrit pleinement pour la programmation 2021-2027 dans les enjeux de la double transition climatique et numérique. Dotée d’un bud-get de 330 Md€ pour les six prochaines années, elle a ainsi vocation à défendre les investissements relevant du pacte vert européen, dont ceux favorisant la mise en place d’une mobilité durable.
Les grands projets de transport sont à forte intensité de capital et nécessitent de longs délais de mise en œuvre. On s’attend à ce qu’une fois opérationnels, ils aient une incidence déterminante sur la performance du réseau de transport pendant des décennies, tant au niveau de l’UE que dans chacun des États membres. Il est donc primordial que les projets de ce type soient planifiés dans le cadre d’une stratégie ou d’un plan plus large en matière d’infrastructures de transport.
Par l’intermédiaire de divers fonds, la politique de cohésion est mobilisée pour cofinancer de nombreux projets dans le secteur des transports, visant à soutenir la transition vers une économie à faibles émissions de carbone, à promouvoir le transport durable et à améliorer les infrastructures de réseaux.
Pour sa part, le transport ferroviaire occupe une place centrale dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et dans les financements du mécanisme pour l’inter-connexion en Europe (MIE) comme mode de transport à faibles émissions.
Les méchanisme de l’Union européenne
Il existe principalement deux sources de cofinancement de l’UE en faveur des grands projets d’infrastructures de transport:
➤ les Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI), qui comprennent le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion (FC), dont la gestion est partagée par la Commission et les États membres. Ils sont destinés aux États membres dont le revenu national brut par habitant est inférieur à 90 % de la moyenne de l’UE (France, Belgique et bien d’autres ne sont donc pas éligibles). Pour ces Fonds, la Commission, par l’entremise de sa direction générale de la politique régionale et urbaine (DG REGIO), approuve les programmes d’investissement conçus par les États membres et assure le suivi de leur mise en œuvre. La décision de cofinancer des projets spécifiques est déléguée aux autorités de gestion nationales ou régionales;
➤ le programme RTE-T et celui du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), gérés directement par la Commission, qui est chargée de l’octroi des subventions et du suivi de leur mise en œuvre. Les activités de gestion des subventions sont menées par l’Agence exécutive européenne pour le climat, les infrastructures et l’environnement (via l’agence CINEA) au nom de la DG MOVE.
Le cofinancement de l’UE peut représenter jusqu’à 85 % du total des coûts éligibles des projets, le solde étant supporté par les budgets nationaux ou d’autres sources.
Dans le cadre de la gestion directe, les demandes de cofinancement de l’UE sont introduites au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) en réponse à des appels à propositions organisés périodiquement. Elles sont évaluées par la Commission avec le soutien de l’Agence exécutive pour l’innovation et les réseaux (INEA), au regard des conditions de financement ainsi que des critères d’éligibilité, de sélection et d’octroi précisés dans les appels.
Les investissements privés
Les partenariats public-privé (PPP) sont souvent utilisés pour attirer des capitaux privés dans les infrastructures ferroviaires. Dans le cadre des PPP, des entités privées peuvent financer une partie du projet et leur investissement est remboursé au fil du temps, soit par des redevances d’utilisation (comme les péages ferroviaires), soit par des versements de l’État.
Les investissements nationaux
Les États membres sont censés cofinancer les projets ferroviaires sur leur territoire. Le financement national est aligné sur les ressources de l’UE et les pays contribuent généralement de manière progressive, ce qui garantit la disponibilité des fonds tout au long du cycle de vie du projet.
Les instruments de financement mixtes
Pour accroître l’efficacité financière, l’UE encourage la combinaison de différentes sources de financement, telles que des subventions combinées à des prêts de la BEI, de banques commerciales ou d’investisseurs privés.
Qu’a-t-on dépensé jusqu’ici ?
En 2013, on estimait que des maillons manquants transfrontaliers et la résortion des goulets d’étranglement devait être financé par l’Union européenne à hauteur d’environ 26 milliards €, par cofinancement.
Le MIE soutient des projets d’infrastructure européenne d’intérêt commun dans les secteurs du transport, de l’énergie et des télécommunications. Il a été doté d’une enveloppe de 33,7 milliards d’euros sur la période 2021-2027. La nouvelle version du programme a peu ou prou les mêmes objectifs que celle de la précédente (2014-2020). Elle insiste toutefois davantage sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, la complémentarité des modes de transport, les synergies entre les trois volets du programme ainsi que le double usage civil et militaire des infrastructures.
Au cours de la période 2007-2020, l’UE a alloué au total plus de 109 milliards € aux projets d’infrastructures de transport sur le RTE-T (sans distinction de taille). Parallèlement à ces programmes financés par le budget de l’Union européenne, la Banque européenne d’investissement a fourni 150,6 milliards € de prêts en faveur de projets de transport dans l’UE au cours de la période 2007-2020. La Cour des Comptes européenne ventilait ces dépenses comme suit :
Étant donné que le cofinancement de l’UE s’articule autour de la période de sept ans que dure un CFP, les grands projets de transport sont souvent cofinancés au moyen de plusieurs subventions successives, chacune d’entre elles requérant une nouvelle proposition de projet et un nouveau processus de sélection. Cela exige deux fois plus d’efforts de la part des promoteurs de projets et des autorités publiques et se traduit donc par un alourdissement de la charge administrative.
L’avancement difficile du réseau central a motivé la Commission européenne à proposer une révision du Règlement de 2013, que nous relatons à cette page. 🟧