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Note: this page is for educational purposes only. It is not a substitute for the official page of the operating company or manufacturer. 

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RegioJet is the passenger rail transport operator in the Czech Republic, headquartered in Brno. RegioJet is a wholly-owned subsidiary of Student Agency, which was set up in 1993 by Radim Jančura as a student entrepreneur at the Brno VUT. The small firm quickly established itself as the leading long-distance bus operator in the Czech Republic, mainly by using a modern fleet of luxury coaches and focusing on Western European service standards. It has built its success by offering comfort, convenience and friendly service in an industry in Eastern Europe that is not used to this….  

The founder is going to take advantage of the introduction of European Directive 2007/58/EC, which confirms open access by authorising cabotage, i.e. the possibility of picking up or dropping off passengers in the same country. This legislation provides more legal guarantees than were available to the few candidates who tried to launch their own businesses, such as the now-defunct Arenaway in Italy. The directive, implemented in Czech law, no longer protects the national company České dráhy (CD). On another note, Czech legislation allows commercial carriers to receive state subsidies in return for a fare commitment for students and certain other categories, including on bus routes. As Student Agency’s core business is the student public, Radim Jančura is convinced that he can do the same business with trains.

Student Agency, which has extensive experience in bus networks and marketing, obtained a licence to operate rail transport in the Czech Republic in 2009, enabling it to organise itself accordingly. On 6 October 2009, RegioJet was registered as a railway operator.

Factsheet

Operator: Regiojet
Subsidiary / shareholders: 100% of Student Agency
Sector: Passengers transport
Type of service: Main line
International transport: yes
First services: 11 December 2011
Train type: caqrriages trainsets
Manufacturer(s): old rolling stock ÖBB, CFF, DB
Driver service: own
Officiel website: https://regiojet.com
Social media: : 
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2006 – Initial attempts

The boss’s desire for a train actually dates back to earlier times. As far back as 2006, Radim Jančura had expressed his intention in several media to see Student Agency become a rail carrier within three years. At that time, fundamental changes were being made to Czech legislation, as the country had already joined the European Union in 2004, which meant that it had to adhere to the Union’s rail policy. The changes included progressive subcontracting in line with the principles of the EU White Paper, in particular in open public tenders, which will also be of interest to Regiojet. However, an official document reports that the advantage of an open market is that carriers are motivated to provide a higher quality of service. This concept of open access was to motivate Radim Jančura.

In 2007, Jančura announced a call for tenders for ‘cheaper and more luxurious trains than the Pendolinos operated by the state-owned České dráhy.’ Stadler and Siemens are said to have taken part in the tender, the latter declining a version of the ICE 3 but of which we will never see a single sketch. In 2008, the regional side of the tender offered Jančura the opportunity to negotiate a joint venture with the French company Keolis. In 2009 and 2010, there were various twists and turns concerning bids, and then withdrawals of bids, for regional traffic around Liberec, Plzeň and on other regional routes. Associations with other operators never lasted.

In September 2011, Radim Jančura confirmed his interest in operating other express routes. He had even proposed to the Ministry of Transport that, from December 2012, up to half of the long-distance EuroCity (EC) and InterCity (IC) trains on the Prague – Brno – Břeclav route, which are operated by Czech Railways, should be replaced. No deal. But that won’t stop Regiojet from preparing its offensive on the mainline segment.

2011 – Birth of the business

A low-cost concept
Unlike its other competitor, Leo Express, as well as WESTBahn and NTV-Italo elsewhere in Europe, RegioJet does not opt for new but second-hand equipment. And that’s just as well. In 2008, our Austrian neighbours launched their Railjets, meaning that a large number of the excellent UIC ‘Z’ coaches that made up the ÖBB’s former Intercity/Eurocity fleet were retired. Some of the cars were put up for sale, and Radim Jančura bought them back. At the same time, he bought 12 Am61 first-class coaches from SBB. In Italy, Ferrovie Nord Milano wanted to get rid of its 3kV E 630 machines, which were… of Czech origin. Radim Jančura also bought them and returned them to the type used back home, similar to the CD 162 series. The fleet already numbers around forty cars, some of which are undergoing a thorough overhaul in a specialist workshop.

But the projects took a bit of a delay, justified by Aleš Ondrůj, Student Agency spokesman: ‘We have been resolving the mutual release agreement with ČD for almost a year, we think they are accommodating, but no one has resolved such things before us. That’s why it’s taking longer.’

Equipped with 9 locomotives and 28 coaches in running order, RegioJet was able to start its first service on 26 September 2011 on the Prague – Ostrava (- Žilina) route. On the yellow trains, customers can enjoy the same services and facilities as Student Agency’s yellow buses. With this open-access service, RegioJet is competing not only with CD Railways, which also operates its own Intercity service, but also with a third competitor, Leo-Express, which has meanwhile set up shop. In total, including the public company, the main Prague-Ostrava artery is operated by three operators: 5 LEO-Express trains, 11 Regiojet trains and 10 Ceske Drahy trains, i.e. 26 pairs of trains per working day, which is considerable for a small country like the Czech Republic.

In the meantime, at the end of April 2012, Deutsche Bahn and RegioJet were planning to resume the joint Prague-Dresden-Berlin-Hamburg service in 2013. But by August 2012, this project had already been shelved for reasons that are difficult to determine. Much later, DB renegotiated with ČD for a ten-year contract running until 2025.

March 2012: first steps in local traffic

Despite the above-mentioned setbacks, RegioJet did not lose hope in regional traffic. The Slovakian government has also decided to end the monopoly of the incumbent operator ZSSK. The plan was to put up to 35% of contracted services out to tender, in return for a reduction in subsidies. In March 2012, Student Agency/RegioJet was awarded a 9-year contract to operate regional passenger services over the 95km between Bratislava, Dunajská Streda and Komárno.

We’re not talking about ex-ÖBB hauled trains, but Talent VT 643 auto-rails. RegioJet leased 9 of these from Alpha Train, which had previously been operating on the local German Dortmund – Enschede line. RegioJet obtained a subsidy for this service that was 16% lower than that of ZSSK, and had to increase frequencies to one train per hour, and every 30 minutes in peak full stops, while reducing end-to-end journey times from 69 to 43 minutes. The services were to be integrated into Bratislava’s urban transport system, and the trains were to have free Wi-Fi, newspapers and refreshments. Traffic was expected to reach 1.9 million passengers per year.

2013: price war and comfort war

RegioJet’s first year in the ČD field bears a strong resemblance to what NTV-Italo, at the same time, had to endure with Trenitalia. In the summer of 2013, RegioJet hired an external expert, Takoma ATM, to carry out an audit of Prague – Ostrava rail services. The private operator believed that the DCs had abused their position as a monopoly operator by selling products below cost, which would be prohibited by law. The audit revealed that CD’s prices had fallen by 50% on the 358km Prague-Ostrava route, which after all is the purpose of competition. But the point here was to prove a strategy of eviction. It will be confirmed… in 2021, thanks to another investigation!

The shepherd’s response to the shepherdess? A dispute arose ‘opportunely’ concerning subsidies for student tickets, which are legal subsidies as part of student aid, regardless of the carrier. Regiojet offers four comfort classes. The Ministry of Transport then investigated the private company, noting that, although notified as ‘second class’, carriages offering Business and Relax classes could be considered as disguised first class in the Czech Republic. According to the Ministry, in this case, the ‘student’ subsidy did not apply to Regiojet…

Accused of receiving more state subsidies than necessary in 2014, Radim Jančura replied that ‘state compensation for social groups is only 8% of my fare range. Czech railways across the whole network receive total compensation of 255% of fare revenues, even for the long-distance services we operate without operating subsidies. Admittedly, the amount paid by the State to compensate for reduced fares is not small, but it is thirty times less than what it pays to the public carrier’. In any case, Regiojet’s most expensive ticket is well below the first-class fares of CD, the state-owned company.

Despite all this hanky-panky between the two parties, Regiojet carried out 1.6 million passengers in 2013, an increase of 42.5% on the previous year, the first full year of reference. Losses amounted to €2.9 million on a turnover of €10.2 million. Trains rapidly increased from 240 to 400 seats. This increase meant that the fleet of cars had to be increased, which Regiojet buys second-hand, preferably from the ‘Alpine’ countries and Germany. In 2014, almost 45 additional carriages were added to the existing fleet, bringing the total number of passenger vehicles to 95. These cars were used to reinforce trains on the Prague – Ostrava – Žilina. 

Un peu plus de libéralisation en République tchèque et en Slovaquie ?

En 2013, le gouvernement de Jiří Rusnok soutenait le projet du ministère des Transports de passer en appels d’offres dès 2016 l’exploitation de services voyageurs grande ligne subventionnés, sur cinq liaisons : 
• Praha – Ústí nad Labem – Cheb 
• Praha – Ústí nad Labem – Decín 
• Plzen – La plupart 
• Liberec – Pardubice 
• Liberec – Ústí nad Labem 

Ces itinéraires étaient complétés par la liaison Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc, laquelle fit justement l’objet d’un projet pilote qui échu à Regiojet. Ce contrat de 80 millions d’euros (2,1 milliards de couronnes) prévoyait d’exploiter dès 2014 cette liaison sur une période de 15 ans. Mais cet accord fut rendu caduque par la chute du gouvernement Rusnok. Regiojet se consacra alors totalement aux services grandes lignes.

En 2014, munie d’une flotte agrandie, Regiojet dévoila son intention d’opérer des services en open access en Slovaquie, entre Bratislava et la ville orientale de Košice, aux pieds des Tatras. Dans le même temps, étaient testées les fameuses voitures Astra, qui disposent d’écran dans chaque dos de sièges. L’internationalisation de Regiojet se poursuivait avec l’intention de créer un aller-retour Prague-Košice. 

Pas question ici de rames tractées ex-ÖBB mais d’auto-rails Talent VT 643. RegioJet en loua 9 exemplaires auprès d’Alpha Train, lesquels circulaient auparavant sur la ligne locale allemande Dortmund – Enschede. RegioJet obtenait pour ce service une subvention en baisse de 16% comparé à celle de ZSSK et devait augmenter les fréquences à un train par heure, et toutes les 30 min en pointe, tout en réduisant les temps de trajet de bout en bout de 69 à 43 min. Les services étaient intégrés dans le système de transport urbain de Bratislava et les rames devaient disposer d’une connexion Wi-Fi gratuite, des journaux et des rafraîchissements. Il était prévu un trafic jusqu’à 1,9 million de voyageurs/an. 

Tentatives avortées en Slovaquie
Si 2014 s’est cloturée avec une hausse de 37% du nombre de voyageurs, les affaires en Slovaquie ne furent pas florissantes. Les trains interurbains sur la ligne Bratislava – Košice avaient été versés dans les “relations commercialement viables” dès janvier 2012. En décembre 2014, Regiojet commença à y exploiter trois allers-retours Bratislava – Žilina – Košice, aux pieds des Tatras. Radim Jančura restait convaincu de pouvoir être rentable, car ses coûts d’exploitation étaient de 30 à 40 % inférieurs à ceux de l’opérateur historique slovaque, les ZSSK. 

Mais en novembre 2015, l’opérateur annonçait déjà la fin de ses opérations suite à une perte de 4 millions € due, selon Radim Jančura, à la politique du gouvernement d’offrir des voyages gratuits à une grande partie de la population. Les ZSSK faisaient mine également de se retirer mais les spéculations allaient bon train sur la volonté “réelle” du gouvernement slovaque de poursuivre le mouvement de libéralisation. Une analyse qui sera confirmée dans les années qui suivent, Jančura déclarant que  « les appels d’offre étaient soumis aux mêmes fonctionnaires quels que soient les gouvernements en place. »

RegioJet ne quittait pas la Slovaquie pour autant. Les services voyageurs régionaux sur les 95km entre Bratislava, Dunajská Streda et Komárno, quant à eux, se poursuivaient normalement puisque sous contrat de service public. De même, les deux liaisons Prague – Košice, dont une de nuit, étaient également maintenues. Dans l’intervalle, RegioJet opèrait en Tchéquie dès décembre 2015 la liaison Prague – Olomouc – Přerov, avec une liaison de bus vers Zlín et Otrokovice.

2016 – Train et bus ne font qu’un

Au printemps 2016, la marque de marketing RegioJet a été intégrée au sein de la flotte des bus. Cette étape a permis d’unifier les bus et les trains et de développer la société en République tchèque et en Slovaquie, mais aussi à l’étranger. Le réseau de transport RegioJet pourrait transporter entre 15 et 20 millions de passagers dans les années à venir.

En décembre 2016, RegioJet revenait en Slovaquie en assurant deux allers-retours par jour sur Prague-Bratislava, avec un temps de trajet de 3h 57min pour le trajet de 396 km. Les trains jaunes faisaient escale à Pardubice, Ústí nad Orlici, Česká Třebova, la gare principale de Brno, Břeclav, Kúty et la gare principale de Bratislava, pour un tarif d’entrée de 14 €. Prague – Bratislava devenait la deuxième route transfrontalière de Regiojet entre les deux pays après Prague – Košice, qui restait desservie par deux services aller-retour par jour, dont un de nuit.

Dans l’intervalle, RegioJet recherchait jusqu’à 60 automotrices électriques et 30 autorails diesel ainsi que 50 voitures adaptées à une circulation à 200 km/h dans le cadre des trois contrats-cadres de matériel roulant de quatre ans. La valeur totale potentielle était estimée à 590 millions €, bien que les commandes fermes dépendaient de l’obtention de contrats de service public par RegioJet. Il s’agissait en effet de répondre aux appels d’offre régionaux en Tchéquie, qui sont des contrats de service public.

Plaintes et lobbying
2016 et 2017 furent assez riches aussi sur le plan légal. Une plainte avait atterrit à la Commission européenne à Bruxelles, portant sur des soupçons d’adoption, par les Ceske Drahy, de tarifs qui ne couvraient pas ses coûts de 2011 à 2019 sur une liaison entre Prague et Ostrava afin d’entraver la concurrence sur le marché. Une affaire qui n’aboutira qu’en 2021 après une inspection légale au sein de l’entreprise historique CD entre les 26 au 29 avril 2016.

En avril 2017, était lancée à Bruxelles par l’European Rail Freight Association l’alliance ALLRAIL, pour représenter les opérateurs voyageurs en “open access”, tels LEO Express et Regiojet en République tchèque, le suédois MTR Nordic, l’italien NTV, l’autrichien Westbahn et le détaillant de billets indépendant Trainline. Cette association ne ménagera pas sa peine pour faire entendre sa voix sur tous les canaux médiatiques ferroviaires possibles et fustiger les barrières à l’entrée. La Slovaquie a fait les frais des déclarations de cette associaition…

Pour se conformer aux réglements de l’Union, le gouvernement tchèque approuvait le 1er avril 2017 une loi pour la création d’un régulateur indépendant entièrement retiré du ministère des Transports. Tout cela n’empêchait pas RegioJet de monter en puissance et de revendiquer sur l’année 2017 près de 4 millions de voyageurs.

2018 : Prague-Vienne

Les Ceske Drahy avaient des raisons de craindre RegioJet et ses projets d’expansions. L’opérateur privé annonçaient à l’été 2017 sont souhait d’opérer de Prague à Vienne, en Autriche, alors que les CD y exploitaient déjà 7 allers-retours sous forme de “CD Railjet”, au confort identique à ses homologues autrichiens. Pour pénétrer en Autriche, Regiojet s’alliait avec la Bahn Graz-Köflach (BGK), une société autrichienne disposant de conducteurs et qui fournissait la prestation technique sur le sol autrichien (demande de sillons, conduite des trains, entretien…).

À la mi-décembre 2017, les premiers trains jaunes RegioJet débarquaient dans la flamboyante Hauptbahnhof de Vienne, avec en tête des locomotives Vectron louées chez le suisse EIL. RegioJet proposait le trajet Prague-Vienne pour 19€ en prx d’entrée, alors que les CD ou les ÖBB demandaient 39€. Ces derniers durent rapidement redescendre leurs tarifs.

La liaison Prague-Vienne passait ainsi de 7 à 11 allers-retours. En deux mois de lancement, près de 120.000 passagers avaient déjà choisi les trains jaunes du privé tchèque, auprès d’une clientèle jeune et souvent universitaire.

Le cap des 10 million de voyageurs
Les trains de nuit remportant un vif succès, RegioJet décidait en 2018 d’augmenter ses capacités sur son train Prague-Kosice, en Slovaquie. L’opérateur lança dès juin un plan d’acquisition de matériel roulant en rachetant 18 voitures-couchettes à la DB, qui avait abandonné les trains de nuit en décembre 2016. RegioJet les engagea sur l’AR de nuit Prague – Kosice, offrant ainsi une capacité de près de 1 000 places. 

Au terme de l’année 2018, les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), avaient transporté plus de 10,5 millions de passagers pour l’ensemble des prestations, ce qui représente une augmentation d’environ 8% par rapport à l’année précédente. Les trains longue distance RegioJet, qui opèrent sur les lignes Prague – Ostrava, Prague – Košice – Humenné et Prague – Brno – Bratislava ainsi que sur Vienne, ont transporté à eux seuls 6,5 millions de passagers en 2019, soit environ 10% de plus que 2018 (5,9 millions passagers). 

La demande était là et plutôt soutenue. Sur Prague-Vienne, la croissance était importante et confirmait la bonne stratégie de l’opérateur : « les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indiquait la société. Dès le 15 décembre 2019, ces trains Prague-Vienne étaient exploités entre Breclav et Vienne Hbf par des conducteurs de l’opérateur privé autrichien Westbahn (détenu à 17,4 % par la SNCF). RegioJet coopérait déjà avec Westbahn en particulier dans le domaine de la vente des titres de transport. Mais le soucis pour Westbahn, qui n’était pas très en forme finacièrement en 2019, était de conserver son pool de conducteurs en le faisant travailler pour des tiers.

Fort de son succès, RegioJet voulait rapidement ouvrir de nouvelles liaisons mais avait besoin de financements. En juin 2019, l’opérateur émettait avec succès des obligations pour près de 36 millions €, devant principalement servir à financer le développement futur de sa flotte de trains. L’entreprise annonçait en août 2019 son intention des trains entre Vienne et Budapest, en utilisant les rames Prague-Vienne dans le roulement. Depuis décembre 2019, la société exploitait également des trains régionaux sous délégation de service public sur la ligne R8 Brno – Ostrava – Bohumin et des liaisons régionales dans la région d’Ústí, avec 17 allers-retours au contrat. RegioJet a un accord dit “brut” avec la région d’Ústí nad Labem, où le risque de vente est supporté par le client – en l’occurrence la région d’Ústí nad Labem.

Les moyens de traction devaient dès lors suivre. Le 3 septembre 2019, RegioJet commandait 15 locomotives électriques multisystèmes Bombardier Transportation Traxx MS3, avec une option pour davantage de machines, à une époque où Bombardier n’était pas encore dans l’escarcelle d’Alstom. Cette commande faisait suite à celle de 2017 pour 8 locomotives Traxx MS2e, entrées en service en 2018.

2020 – Pandémie et Croatie

L’année 2020 avait plutôt bien commencé. Miroslav Kupec, un ancien du conseil de surveillance des chemins de fer nationaux ČD, parti sur fond de tensions politiques et de « rénovation » de la direction des Ceske Drahy, était devenu le 14 janvier directeur technique des activités ferroviaires de RegioJet, bien loin des plaintes de 2016 pour “tarifs prédateurs.” C’est dans le registre de la maintenance que les choses devaient évoluer.

Jusqu’ici, RegioJet avait maintenu sa flotte à Praha-Smíchov depuis son lancement en 2011, mais la ville décida que le site bénéficierait d’un réaménagement commercial. La maintenance des locomotives était externalisée depuis toujours, « RegioJet prévoit de construire son propre nouveau dépôt et d’élargir encore sa base technique et de maintenance », a déclaré la société.

Le 13 mars 2020, la société se fendait d’un communiqué relatant l’arrêt de ses opérations à l’étranger « sur la base de l’ordonnance du gouvernement de la République tchèque et des mesures du gouvernement de la République slovaque. » Une longue période d’incertitude commençait, mais la société maintenaitpar exemple 6 trains au lieu de 10 sur Prague-Brno. Dans le même temps, RegioJet ajustait sa gamme de liaisons en bus, qui devaient continuer à fournir des liaisons de base vers les différentes villes. Sur la ligne R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín, que RegioJet exploitait dans le cadre d’une concession de service public, l’importance d’avoir un contrat “brut” faisait l’objet d’une démonstration grandeur nature : le risque commercial étant à charge non pas de RegioJet mais du commanditaire (l’État), le gouvernement s’empressa de faire descendre l’exploitation à 8 allers-retours au lieu des 17 prévus dans le contrat.

Dans un communiqué du mois de mai, Regiojet avançait aussi la société avait bénéficié d’aides d’État pour le paiement d’une partie des salaires, le report d’acomptes ainsi que d’autres mesures financières, ce qui avait considérablement contribué à combler le manque à gagner de l’entreprise.

Mais on pense tout de même aux vacances…
C’est probablement l’épisode qui aura fait le plus connaître RegioJet en Europe. À la mi-juin, l’opérateur lançait la vente de billets de train pour Ljubljana et Rijeka, avec un train de nuit estival à l’origine prévu trois fois semaine. Mais l’affluence fut telle – aidée par la levée des restrictions sanitaires en Croatie -, que le train fut programmé quotidien dès la mi-juillet 2020. Il faut souligner aussi que ce lancement intervenait en pleine période de retour en grâce du train de nuit, une popularité que personne n’imaginait quelques années auparavant…

Pour l’exploitation, 12 voitures et une capacité totale de 600 passagers en places assises ou couchettes, avec des tarifs simples à partir de 22 €, wifi et petit-déjeuner inclus. Cette liaison devait beaucoup a une collaboration entre Regiojet et l’Office du Tourisme croate, ainsi qu’à l’ambassade de Croatie à Prague. Le premier train fut lancé le 30 juin au départ de Prague. Près de 60.000 personnes profitèrent de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres.

La Vectron en tête du RJ1044 depuis Prague, louée par RegioJet, fait le trajet jusqu’à la frontière slovène, à Hodos, en traversant trois pays, ce qui démontre toute l’importance du matériel roulant interopérable. RegioJet utilise en Hongrie le personnel de l’opérateur Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois. Ce n’est qu’à partir de la Slovénie que les entreprises d’État sont utilisées : une locomotive électrique des chemins de fer slovènes SZ prend en charge le train jusqu’à Šapjane, à la frontière croate, où une locomotive HŽPP 1141 prend le relais. Les Vectron, bien qu’homologuées, ne sont pas autorisées sur les voies vers Rijeka, limitées à 20 tonnes à l’essieu. C’est la première fois d’ailleurs que RegioJet collabore avec des transporteurs publics pour l’exploitation de ses services en Croatie et en Slovénie.

La composition du train RJ 1047 est disponible à ce lien. Elle montre que sur un train de 12 voitures : 
• 7 voitures étaient du type Bcmz 248.5 et offraient un total limité à 280 couchettes, 4 par compartiment étant donné les restrictions sanitaires;
• 5 voitures de natures variées Bmz, Bmpz ou ABmz offrant 328 places assises.
Soit un total de 608 places. On peut s’étonner que les Bmpz de 80 places ne soient pas limitées à un siège sur deux du fait des restrictions sanitaires de 2020. 

Pendant ce temps, l’opérateur lançait ses trains dès le 31 juillet vers Budapest, par prolongation de 2 des 4 allers-retours Prague-Vienne, pour lesquels il est fait appel à la fois aux conducteurs de Westbahn pour le parcours autrichien et à ceux de Continental Railway Solution pour la partie hongroise. Hélas le 1er septembre, ce trafic devait être suspendu sur ordre des autorités hongroises qui instauraient de nouvelles restrictions. Cela dit, tout mis l’un dans l’autre, RegioJet a finalement pu touché, en cet été 2020 si particulier, cinq pays en dehors de la Tchéquie, confirmant sa présence à l’international, singulièrement en Europe centrale.

2021 – La reprise

L’année 2020 se terminait en Europe par un engouement soudain pour le train de nuit, quatre opérateurs publics – dont les ÖBB -, s’unissant pour relancer un produit pourtant rejeté quelques années auparavant. Le directeur des communications et des ventes de RegioJet Aleš Ondrůj se fendait d’un petit coup de gueule en rappelant que la vision d’une expansion des services de trains de nuit devrait être élargie en incluant d’autres opérateurs. 

Cette missive intervenait alors que l’Europe instituait 2021 en tant “qu’Année du Rail”, malgré un contexte très défavorable dû à la seconde vague de la pandémie, qui a sclérosé tout l’hiver 2020/2021. Cette année 2021 a pourtant été riche pour l’opérateur privé tchèque. Outre l’obtention de toutes les autorisations nécessaires pour lancer son projet de service de nuit entre Praha, Cracovie et Przemysl, RegioJet prévoyait d’entrée de jeu de reprendre son service de nuit réussi de Prague vers la Croatie pour la saison estivale 2021. Ce train fut présenté en février 2021 avec des modifications majeures par rapport à 2020 : 
• il devenait bitranche : l’une pour Rijeka, l’autre pour Split et le trajet passait par Zagreb, avec scission à Ogulin au milieu du pays, une gare dont personne ne connaissait l’existence…  ;
• il passait désormais par Budapest-Kelenfold et s’attaquait ainsi, malgré des horaires très tardifs, au marché hongrois, friand lui aussi des côtes croates.
Ce train était prévu pour la fin mai, trois fois semaine en juin puis quotidien en juillet et août.

En avril, une startup hollandaise du nom d’European Sleeper annonçait vouloir créer un train de nuit Bruxelles-Amsterdam-Berlin-Prague, avec comme partenaire technique… RegioJet, qui le confirmait par communiqué de presse. La sphère ferroviaire d’internet repérait même une demande de sillon en Belgique jusqu’à Ostende ! En ce même mois d’avril, RegioJet signait une nouvelle DSP pour la ligne électrifiée R23 de 135 km entre Kolín et Ústí nad Labem-západ. Le contrat annoncé le 30 mars s’étendait sur huit ans à compter de décembre 2021.

Et pendant ce temps, RegioJet comptabilisait 15.000 billets vendus pour le train de nuit Prague-Rijeka/Split. Ce train fut mis en service le 28 mai, avec environ 400 voyageurs à bord. Sur place, des services de bus au départ de Rijeka, Split, Gračac et Ogulin desservaient toutes les destinations de vacances sur la côte adriatique croate – de l’Istrie à Dubrovnik. RegioJet n’oubliait pas pour autant la remise en service de ses autres services. Le 13 juin, la liaison de Prague à Budapest via Vienne reprenait du service avec deux allers-retours par jour.

En août, l’Office des transports ferroviaires polonais UTK – le régulateur polonais -, recevait une demande de RegioJet pour opérer une liaison commerciale voyageurs entre Cracovie, Varsovie et Gdansk, une ligne dominée par l’entreprise historique polonaise PKP. La demande était soumise pour une période maximale possible de cinq ans. « RegioJet a déclaré sa volonté de fournir un nouveau service de transport de passagers du 11 décembre 2022 au 11 décembre 2027, » détaillait l’UTK.

2024 – Étapes régionales et réorientations

Au début de l’année, RegioJet annonçait ne plus vouloir reconduire son service estival vers la Croatie, préférant “réorienter la capacité ferroviaire vers une autre liaison, notamment de Prague vers l’Ukraine” via Przemyśl en Pologne, et une autre liaison via Chop.

Sur le marché open access, RegioJet ne souhaitait plus non plus de s’aventurer dans l’ouverture d’autres lignes commerciales en dehors de Prague-Berlin. “Nous nous concentrerons sur les appels d’offre“, déclarait Jančura.

Début 2024, les chemins de fer tchèques CD détenaient environ 80 % du marché ferroviaire et les transporteurs privés le reste, RegioJet en détenant environ 10 %. “Nous avons réussi à remporter les derniers appels d’offres dans la région d’Ústí nad Labem et pour la ligne de train rapide Prague-Brno via Havlíčkův Brod. Dans les deux cas, nous commencerons avec de nouveaux trains et nous voulons faire de même lors des prochains appels d’offre. Je m’attends à ce que le ministère des transports concoure avec comme condition [l’apport] de nouveaux trains“, expliquait Jančura.

Il estimait que vers 2034, la concurrence pourrait s’exercer en République tchèque, chacun avec trois grands transporteurs – Ceske drahy, Arriva et RegioJet -, tous détenant à peu près la même part de marché, les petits transporteurs tels que Leo Express et GW Train Regio ayant également une part.

Une surprise de 2024 fût les tests entamés dès janvier avec une rame Sirius du chinois CRRC. On se rappelle qu’en 2016, l’opérateur privé Leo Express créait la surprise en commandant 3 rames automotrices chez CRRC baptisées Sirius et construites en Chine. La première débarqua au port de Bremerhaven puis rejoignit la Tchéquie en 2019. Mais en 2022, Leo Express, embarqué avec son nouvel actionnaire espagnol Renfe, mettait fin au contrat. Et jusqu’ici, les autorisations nécessaires n’étaient toujours pas délivrées malgré des test à Velim.

Le 3 janvier 2024, la rame 665.002 a entamé ses tests du VUZ Velim à Přerov, où l’opération de test sans passagers eut lieu dans la première phase avec ce train. Par la suite, les premiers trajets furent entamés sur le tronçon Přerov – Otrokovice. Les essais devraient durer quatre mois et se déroulent sur les services express entre Kolín et Ústí nad Labem via Lisá nad Labem et Mělník, que RegioJet exploite dans le cadre d’un contrat DSP. La rame 665 002 assure deux allers-retours par jour sur l’itinéraire. La rame 665 001 n’est quant à elle pas encore utilisé mais peut être utilisé comme alternative. 🟧

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