Matériel roulant • Voitures • Belgique • SNCB • Voitures radiées (†)

Note: À des fins exclusivement pédagogiques. Cette page est destinée uniquement comme outil de documentation et n’a aucun effet juridique. Elle ne se substitue pas à la page officielle de l’entreprise exploitante, ni du constructeur ou des institutions officielles. Elle ne peut pas être utilisée pour la formation du personnel, laquelle relève des organismes et entreprises agréés.

À l’aube de la SNCB

Rappelons que la naissance du chemin de fer en Belgique date du 5 mai 1835. Les trains introduits étaient alors ceux de George Stephenson, l’anglais qui avait inauguré une ligne de chemin de fer dix ans plus tôt du côté de Manchester. À cette époque, et pour l’entièreté du XIXème siècle, il n’est pas encore question de SNCB, mais de multiples sociétés.

Dans les années 1835-1846, les trains de voyageurs belges étaient composés de chars à bancs et de “berlines” couvertes, sur les cotes des diligences, ce qui permettait déjà d’introduire la notion de classe dans les chemins de fer belges. Les voitures “couvertes” deviennent la norme à l’inventaire de 1846 mais elles ont encore toutes 2 essieux, d’une capacité variant de 40 à 50 places. Elles pesaient en moyenne 169kg par places. Un “saut technologique” fut entrepris en 1889 par l’arrivée de voitures dites “de grande capacité et intercirculation” (GCI), en teck à 3 essieux, d’une capacité de 64 places. On passe alors à 328kg par place, soit le double, ce qui a déjà une conséquence sur l’usure de la voie et la puissance nécessaire des locomotives à vapeur, d’autant que les trains s’allongent. Entretemps, le belge George Nagelmackers introduisait des wagons-lits entre Ostende et Vienne, puis vers d’autres destinations. Dès 1888, les voitures internationales sont équipées de bogies, un “chariot” inventé aux Etats-Unis.

Lorsque le Chemin de Fer de l’Etat lança en 1907 son premier train-bloc à voyageurs sur Bruxelles-Anvers, en l’occurence une automotrice, il est déjà question d’alléger le matériel roulant. De multiples catastrophes en Europe, dont certaines sur le réseau belge, militaient pour renforcer la sécurité des véhicules ferroviaires et d’arrêter les constructions en bois. Ces éléments ainsi que de nombreux progrès en construction de véhicules, commun à toute l’Europe, sont repris et analysés plus en détails à une autre page.

Les voitures voyageurs depuis l’inventaire de 1926

Au moment de la création de la SNCB en 1926, qui regroupa la totalité des entreprises ferroviaires du royaume, l’effectif complet comptait 9.319 voitures voyageurs et 1.602 fourgons. Il apparait déjà qu’un effort de modernisation est nécessaire et la SNCB passa, dès 1931, commande à l’industrie privée pour près de 1000 voitures, toutes métalliques et à bogies.

Afin de faciliter la lecture du classement, on en rappelle les fondements qui sont toujours d’actualité de nos jours, par l’adoption de l’indice suivant : 

• A : voiture de première classe; 
• B : voiture de seconde classe; 
• C : voiture de troisième classe; 
• D : fourgon “voyageurs”, c’est à dire véhicules pour trains de voyageurs, généralement bagages et poste; 
• E à Z : classification des wagons de marchandises et véhicules sans rapports avec la fonction “voyageurs”

Cette classificiation est européenne et permet d’introduire un type de voiture.

La classification propre à la SNCB

A sa création, la SNCB dû intégrer des effectifs très disparates provenant des différents réseaux absorbés. A la fin des années 40, et après avoir rendu une partie des voitures laissées par l’occupant, la SNCB avait classifié les voitures voyageurs “par type“, ce qui nous donne par ordre chronologique pour le service intérieur le :

• Type N : voitures de 1930 de l’ancien réseau Nord-Belge, absorbé le 10 mai 1940; 
• Type L : voitures destinées aux omnibus, conçues pour la nouvelle SNCB, métalliques et à portières battantes; 
• Type K : voitures destinées aux trains directs, conçues pour la nouvelle SNCB, métalliques et à portières battantes; 
• Type M : voitures destinées à tous les trains;
• Type R : voitures destinées renforcer les autorails.

Les voitures internationales ne furent classées que dans un seul type, le Type I (hors voitures spéciales, restaurant,…), sachant que les effectifs furent à la fois disparates et comporta parfois des petites séries, quand ce n’est pas des voitures transformées (comme les voitures-bar). De plus de nombreux trains internationaux SNCB, avant l’arrivée du TGV en 1994/1997, comportaient des voitures de réseaux étrangers.

A l’heure actuelle, ne subsistent plus que deux types de matériel roulant : 

• Type I : voitures aptes au trafic international, comme les I6, I10 ou I11; 
• Type M : voiture uniquement conçues pour le trafic intérieur, comme les M4, M5, M6 ou M7.
•  types divers : voitures bar-dancing, restaurant, en très faible quantité…

On peut maintenant dresser un tableau chronologique en trois temps : les voitures construites avant-guerre, les voitures construites après-guerre et celles toujours en service en 2020. Les voitures postales, fourgons et voitures de service sont traitées séparément pour une meilleure lisibilité. Ultimes précisions : le terme “radié” signifie la sortie de l’inventaire de la SNCB, mais pas nécessairement “démolition”. Certaines voitures sont préservées ou vendues à l’étranger (I6 et M4…)

Voitures SNCB radiées – Construction d’avant 1940

On peut donc cloturer ces 14 premières années de SNCB par un important investissement de 1.541 véhicules construits, en soustrayant les 18 voitures type N du Nord-Belge, rachetées en mai 1940. On aura aussi remarqué la grande quantité d’entreprises de construction qui vivait à l’époque grâce à la ventilation de ces grandes commandes. Songeons à ce que sont devenus de nos jours Ragheno, Familleureux, Baume & Marpent, La Dyle ou Nivelles…

Voitures SNCB radiées – Construction après 1945

La SNCB est lourdement touchée par les affres de la guerre. Alors que reconstruction signifie modernisation, il est demandé aux chemins de fer belges de rapidement se remettre à exploiter. Pas le temps d’étudier du neuf, on reconstruit à l’identique pour remettre le pays en ordre de marche. Certains auteurs attribuent à cet épisode l’amorce d’un lent déclin du rail, quand dans le même temps, on bitumait et on élargissait les vieilles routes à pavés et que l’automobile prenait une place grandissante dans la population. Les séries de voitures qui suivent reprennent pour l’essentiel les attributs techniques des années 30, en conservant le blâfard vert militaire. Le monde d’après ressemblait très fort, à la SNCB, à celui d’avant..

La K3 clôture trente années de design avec portes d’about en retrait. Elle a une longueur de 23,32m, au moment où l’UIC instaure progressivement le gabarit unifié X, d’origine allemande, et qui porte les voitures jusqu’à 26,40m. Ces nouvelles cotes vont durablement modifier le design des voitures SNCB qui vont suivre, et qui par bonheur s’éloignent définitivement des plans des années 30. De plus, de nombreuses électrifications permirent d’augmenter la vitesse et la charge des trains. De manière globale, la SNCB s’orientait vers une utilisation massive des automotrices et des autorails, de sorte que les besoins pour le service intérieur étaient momentanément comblés.

En mai 1957, outre la suppression de la 3ème classe dans toute l’Europe, étaient lancés les Trans-Europ-Express ainsi que le train Benelux. On assistait aussi à une vague de démocratisation des trains de nuit, au travers de la voiture-couchettes. L’urgence de la reconstruction d’après-guerre est maintenant complètement oubliée, alors que le rail fait face à une modernisation sans précédent du mode routier, et même aérien. C’est ce qui ressort ci-dessous, alors que se tient à Bruxelles l’Expo 58, éloge de la modernité…

À l’arrivée dans les années 60, les M3 clôturent la vague d’investissements avec au total 2.271 voitures construites depuis 1926 et beaucoup encore en service (si on exclut les accidentées…). Comme l’automotrice monte en puissance au sein du parc SNCB, plus aucune voiture du service intérieur ne sera envisagée avant longtemps ! Les M2/M3 furent aussi les dernières voitures avec intercirculations à soufflet. L’UIC recommandait désormais les bourrelets, une idée allemande… 

Les sixties annoncent une riche période très internationale à la SNCB, en ces débuts du tourisme de masse.

L’internationalisation croissante du trafic ferroviaire en Europe pousse l’UIC à édicter des normes pour toutes les voitures RIC appelées à circuler sur réseaux étrangers. Nous consacrons une autre page à ces normes mais retenons-en l’essentiel, qui aura une conséquence sur le parc SNCB. Deux longueurs standards sont d’application au niveau européen : 

• Gabarit UIC-X : voitures aptes au trafic international d’une longueur maximale de 26,40m, choix des allemands; 
• Gabarit UIC-Y : voitures aptes au trafic international d’une longueur maximale de 24,50m, choix des français.

La SNCB va doucement migrer vers les cotes UIC-X dans le parc roulant qui va suivre. Mais pour son internationalisation, elle reçut aussi un certains nombre de véhicules construits à l’étranger, comme les voitures-lits qui intègrent le parc SNCB officiel mais sous forme de pool de voitures. Cela complique un peu le classement, mais on vous éclaircit tout cela…

Pour bien comprendre l’évolution, ce petit schéma qui nous montre l’augmentation des longueurs des véhicules au fil des décennies. Outre le gabarit UIC-X de 26,40m, il est exigé à l’international des compartiments à six places assises, tant en type A (première classe) qu’en type B (seconde classe). Seule la longueur des compartiments diffère d’une classe à l’autre, ce qui induit un nombre différent de fenêtres, et de taille différente, selon la classe de la voiture. 

Les voitures qui suivent sont particulières : il s’agit des voitures qui n’étaient ni étudiées ni propriété de la SNCB, mais gérées par l’entreprise publique belge. Ce qui impose une petite explication.

Créée en 1871, la Compagnie Internationale des Wagons-lits (CIWL) était une entreprise privée propriétaire de nombreuses voitures-restaurant et voitures-lits. La mise en circulation de ce matériel passait par des contrats avec les entreprises ferroviaires publiques. Le personnel de bord était fournit par le propriétaire. Le déclin sensible du voyage de nuit amena la CIWL à résilier tous ses contrats antérieurs.

En juin 1971, la CIWL signa une nouvelle convention avec 9 entreprises publiques d’Europe, dont la SNCB, pour prise en charge des voitures mais avec le personnel de bord toujours fournit par la CIWL. Un pool appelé “TEN” (Trans Euro Nuit) fut créé pour faire circuler ce matériel au gré des entretiens et des disponibilités. La maintenance était encore assurée dans des ateliers appartenant à la CIWL, comme celui d’Ostende.

Pour info, le groupe a été profondément démantelé et transformé à partir des années 1990–2000. En 1991, la CIWL (ou plutôt sa holding CIWLT) est rachetée par le groupe français Accor, qui revenda progressivement les différentes activités (hôtels, location de voitures, restauration, etc.) dans les années 1990–2000. En 2010, la partie ferroviaire/restauration fut majoritairement reprise par Newrest. Mais cela est le monde d’aujourd’hui. Revenons aux années 1970 :

Les années 70 annoncent des progrès sensibles en Europe dans la conception des voitures voyageurs, notamment par l’arrivée de bogies encore plus silencieux et d’une ventilation ou climatisation intégrale. Des trains de ce type, demandant pas mal d’énergie, ne furent possible que par les grandes électrifications entreprises dans tous les pays ainsi qu’en Belgique.

Cette décennie, la dernière de se qu’on appela les “Trente Glorieuses”, fut financièrement difficiles pour la SNCB, qui se contenta de faire avec les moyens qu’on voulait bien lui allouer. Elle étudiait déjà de quoi remplacer toutes les voitures K, M1 et M2 pour les années 80 qui s’annoncaient. 

Le classement qui suit fait quelques sauts dans le temps, afin de terminer la liste des véhicules ne circulant plus en 2020.

Les M4 et I6 clôturent cette longue série de voitures ne circulant plus ou n’étant plus à l’inventaire de la SNCB, si on excepte encore quelques rares I6. A total, depuis juillet 1926, ce sont 25 séries qui ont disparu depuis 1950, 30 si on compte toute la carrière de la SNCB. Mais au 1er mai 2026, soit au centenaire de la grande maison belge, il y avait encore 6 séries de voitures en circulation, la plus ancienne datant de 1986 (les I10). Ce sera l’objet de la page suivante, alors que la liste ci-dessus devrait encore s’allonger prochainement, avec la vente – et non le ferraillage -, des I10, ainsi que les M5 double-étage. 🟧

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