Matériel roulant • Voitures • Belgique • SNCB • Voitures en service

Note: À des fins exclusivement pédagogiques. Cette page est destinée uniquement comme outil de documentation et n’a aucun effet juridique. Elle ne se substitue pas à la page officielle de l’entreprise exploitante, ni du constructeur ou des institutions officielles. Elle ne peut pas être utilisée pour la formation du personnel, laquelle relève des organismes et entreprises agréés.

Voitures SNCB actuellement en service – Situation 2026

Cette page ne reprend que les voitures voyageurs de la SNCB en service au moment de la rédaction. Comme pour la page précédente, nous reprenons l’ensemble du parc par chronologie des mises en service, ce qui nous ramène de facto dans les années 70, avec les voitures I6 et M4. Le nombre représente les véhicules livrés, pas ceux encore en service. Il est tenu compte ici des livrées d’origine des véhicules, à titre de souvenir et d’exactitude, et certains jeunes lecteurs peuvent ne les avoir jamais connues, raison de plus de les présenter. 

Le parc ci-dessous est né alors que des changements profonds se dessinent à la SNCB, notamment avec le fameux plan IC/IR de juin 1984 mais aussi au niveau constructif. Le plus marquant sera la pause généralisée du parc international, car depuis 1994, le TGV était mis en service en Belgique et occupera la majeure partie de la scène internationale. Le lecteur attentif constatera aussi l’effondrement généralisé de l’industrie, alors qu’il ne subsistait plus qu’une toute petite poignée de constructeurs dans les années 80 (et encore ACEC avant son absorption). En 2021, seule l’usine de Bruges (Bombardier) fournissait toujours la SNCB (et Alstom dans les appareillages). 

Globalement, les automotrices dominaient complètement le trafic omnibus et partiellement celui des intercity, jusqu’à l’arrivée des voitures M6 et M7. En juillet 2026, nous trouvions encore en service les types suivants :

Type M5
Mise en service :
1985-1987
Construction :
BN
130 véhicules

Le grand souci de la SNCB fut – et reste – d’offrir une place assise à tout le monde. La croissance du trafic vers Bruxelles amena à reprendre l’idée des réseaux voisins de voitures double-étage. Ainsi nacquirent les M5 qui rompirent avec 70 ans de tradition banquettes seconde classe 2+3, par adoption du schéma 2+2. Les M5 furent rénovées dans les années 2000.

Pourquoi passe-t-on directement de M5 à I10 ? Parce qu’à la charnière des années 70 et 80, après la série I6, devaient suivre logiquement les projets I7, I8 et I9. Or nous sommes dans les années 80 et le constat d’une stagnation du trafic international est une réalité, y compris pour certains trains de nuit et les Trans-Europ-Express (qui disparurent en mai 1987). Fallait-il encore investir dans du matériel international à un moment où la tutelle politique rabotait les subsides et où le TGV en Belgique devenait une idée prise très au sérieux ? Probablement que de multiples facteurs et des interrogations fortes ont traversé les murs de la SNCB, de sorte que les projets de voitures-couchettes et voitures-buffet restèrent dans les cartons et ne virent jamais le jour…

Type I10
Mise en service :
1987
Construction :
BN
95 véhicules

Les I10 furent la réponse au manque de places : 80 sièges offerts en seconde quand la I6 à compartiments en offrait 66. Et puis à l’international, la mode était dorénavant aux voitures ‘coach’ à couloir central. Mieux adaptées jadis sur les Ostende-Cologne en heure de pointe, elles sont mises actuellement à la vente, notamment chez Go Volta.
➤ Description à cette page

Ces quatre séries de voitures clôturent les années 80 et, disons-le, ont permis de lancer la SNCB vers la modernité. Il était temps : la donne politique change, avec le changement de statut de la grande maison en SA de droit public en 1991 et l’avènement du contrat de gestion, où chaque sous compte. Les années 90 furent précisément riches en évènements, ce qui eut un impact majeur sur le matériel roulant. Pointons plusieurs aspects : 

• Des voitures internationales obligatoirement aux normes UIC, et on en est en 1990 au gabarit UIC-Z;
• Une mutation importante du trafic international sous l’égide des réglements européens; 
• Une mutation importante du trafic international SNCB en faveur du TGV (Eurostar en 1994, Thalys en 1996);
• Un effort est encore à fournir en ce qui concerne le confort du trafic intérieur; 
• La “New SNCB”.prépare son entrée dans le XXIème siècle avec l’adoption d’une livrée blanche qui va être appliquée à tout le matériel roulant à venir, mais aussi aux quatre séries présentées ci-dessus.

Par ailleurs, le bureau d’étude Matériel de la SNCB dû se conformer au nouvel environnement de la construction ferroviaire, permit par l’ouverture des frontières en Europe. D’importantes concentrations et fusions de l’industrie eurent lieu dans les années 90 de sorte que les rôles s’inversèrent. De donneurs d’ordres, les chemins de fer publics devînrent “acheteurs” de matériel roulant étudié, conçu, et fournit par l’industrie privée, qui a clairement pris le leadership. Ce fut surtout vrai pour la traction (locomotives, automotrices et autorails), et moins vrai pour les voitures, dont il ne reste qu’une poignée de fournisseurs actuellement (Bombardier, Siemens, CAF, Astra…).

La SNCB va aussi muter vers un matériel roulant nettement plus “germanique”, tournant le dos à 75 ans de culture française (voir les locomotives 77-78, 18-19, automotrices Desiro, voitures M6/M7…).

Type I11
Mise en service :
1995
Construction :
BN
163 véhicules

Dernière série “i” de la SNCB, gabarit et cotes UIC-Z, valable à l’international. La livrée est le blanc. Pour diminuer les frais d’étude, la I11 est un chaudron identique aux automotrices AM-96, sorties dans la même période. Aptes à 200km/h, ces belles voitures sont actuellement en surplus et certaines reviennent à Paris sous la forme du Ouigo Classique de la SNCF.

Type SR3
Mise en service :
1995
Construction : BN
Modification : ACW Mechelen en 2002
1 véhicule

La radiation de la voiture-bar dancing SR1 en 1996 motiva la construction d’une troisième, pour son remplacement. Elle provient de la transformation de la 5ème I10 évoquée page précédente. Elle ne circulera qu’un an sur le Ski-Express avant d’être mise quasiment sans emploi. La SR3 demeure toujours à l’inventaire SNCB pour les charters.

Clôture définitive : il n’y a plus eu de voitures internationales depuis la SR3. L’ensemble du trafic est dominé par le TGV, qui a l’avantage d’allier d’une traite tous les conforts : 1ère classe, seconde classe, bar, climatisation et… interopérabilité. Que demander de plus ! Les seules rames internationales – en retirant Lille, Maastricht, Aix-La-Chapelle et Luxembourg -, sont les rames Benelux, entièrement pourvues de matériel néerlandais (voitures ICMr).

La SNCB des années 2000, c’est un recentrage complet sur le trafic intérieur, où il faut encore moderniser davantage. Pour les omnibus, on opta pour 305 rames Desiro Siemens. Pour les intercity, on opta pour des rames tractées double-étage…

Type M6
Mise en service :
2002
Construction : BN
492 véhicules

Offrir des places assises à tous dans un confort climatisé en siège individuel, telle fut la mission des voitures M6, 6ème génération dont on peut mesurer le saut technique depuis les M1 de 1936. À défaut d’augmenter le nombre de trains, on peut augmenter le nombre de places. La M6 est devenue la troisième icone de la SNCB mais dérive, ici, du concept Dosto de feu-Bombardier.

Type M7
Mise en service :
2019
Construction : Alstom
747 véhicules
D’autres commandes prévues

Malgré 17 ans d’écart, les M7 ont repris le design des M6, sauf la première classe largement redessinée. Innovation : un lot de voitures ‘motorisées’ Bmx, qu’on ne peut pas classer en ‘automotrice’. La SNCB voulait des compositions flexibles, mélangeant M6 et M7. Les M7 formeront le plus grand parc de voitures jamais acquit par la SNCB.

Ici se termine donc provisoirement la liste des voitures. La SNCB possède bien évidemment un parc d’automotrices, notamment les AM96, les ‘Desiros’ et bientôt les CAF. 🟧

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